AUDI KLUB

clanok od pana Cervenku z autowebu:
---------------------------------

Obliba motorové nafty u evropskych motoristu uz mnoho let stoupá. Potvrzují to statistiky registrací, zkusenosti prodejcu a také treba vyvoj cen ojetych aut - ta dieselová si drzí cenu lépe a v bazarech jsou stále zádanejsí.

Duvody není tezké pochopit. Práve koupe dieselu z druhé ruky má nicméne cetná úskalí, jichz si zákazníci casto nejsou vedomi. Uhranuti vidinou nízké spotreby zapomínají, ze platby za pohonné hmoty jsou jen cástí celkovych nákladu spojenych s provozem auta. A kdyz vyberete spatne, muzete brzy vysázet za opravy víc penez, nez za kolik jste vysnenou ojetinu porídili!

Moderní vznetovy motor je totiz daleko slozitejsí stroj nez zázehové pohonné jednotky. Soudobé diesely, jimiz se budeme zabyvat predevsím, disponují radou komplikovanych zarízení, která se mohou pokazit - a také se kazí. Nekdy vinou nedostatecného dimenzování ci vyrobní vady, casteji vsak nesprávnym zacházením. ,Diesely jsou mnohem citlivejsí na zacházení," vysvetluje séfredaktor casopisu AutoDiesel Martin Vaculík. ,Vyzadují zkusenejsího a kvalifikovanejsího ridice nez auta se zázehovymi motory."

Zanedbání nekterych poruch pritom muze vést az k totálnímu znicení motoru. Ceské autobazary jsou bohuzel plné tikajících turbodieselovych bomb, jichz se protrelí majitelé zbavili za pet minut dvanáct. Mnoho lidí utratí za takové auto valnou cást svych úspor a zaváze se k vysokym mesícním splátkám. Pokud potom dojde k nejhorsímu, desítky tisíc na opravu jednoduse nesezenou.

Jestli nechcete dopadnout jako oni, ctete pozorne. Poradíme vám, na jaké závady trpí vznetové motory nejcasteji - a také jak s vasím novym dieselem zacházet, aby vydrzel co nejdéle.

Vstrikování

Drtivá vetsina dnesních turbodieselu je vybavena prímym vstrikováním Common-Rail^*, které je patrne nejchoulostivejsí cástí naftového motoru. Zivotnost vstrikovacu závisí zejména na kvalite spalované nafty - a ta je v Cesku mnohdy nevalná. Jemné injektory se soustavou úzkych trysek se postupne zanásejí necistotami.

Za nejakych 100-150 000 km mají vstrikovace dost. Na pokyny solenoidu reagují pomaleji, coz se projevuje hlucnejsím chodem motoru. Majitel ale nemusí nic poznat, protoze zhoubny proces probíhá vetsinou pozvolna. Následkem zpomalenych reakcí nastává vstrik stále pozdeji, az to dospeje do fáze, kdy nafta horí jeste ve fázi vyfuku.

Doprovodnym jevem poskozenych vstrikovacu je horsí zátah z nízkych otácek. V tu chvíli nezbyvá nez nechat Common-Rail^* opravit. To ale není vzdycky mozné. ,Vstrikovace od firem Bosch a Delphi lze opravit docela dobre. Oprava vyjde asi na ctyri tisíce korun," objasnuje Vaculík. ,U vyrobku firem Siemens a Denso je to horsí - tam nezbyvá nez pripravit si asi dvacet tisíc na nákup novych dílu."

Kazdy zájemce o dieselové auto by si mel uvedomit, ze Common-Rail^* proste víc nez 200 000 km nevydrzí. Pri koupi ojetého dieselového auta si rovnou odlozte nejakou cástku na jejich vymenu - budete mít klidnejsí spaní.

Dalsí castou závadou vstrikovacího systému vznetovych motoru je podle Vaculíka tecení prepadem. Cerpadlo pak nestíhá dodávat potrebné mnozství paliva, coz má za následek pokles tlaku v common-railu. Rídící jednotka to vyhodnotí jako poruchu a prejde do nouzového rezimu. V praxi se to projeví tak, ze pri akceleraci na plny plyn motor najednou ztratí tah a na palubní desce se rozsvítí kontrolka diagnostiky - urcite moc príjemny zázitek, kdyz zrovna predjízdíte a proti vám se rídí nákladák.

,Chytry uzivatel v tu chvíli bezí auto prodat," konstatuje Martin Vaculík. Prodejci v bazarech o tomto problému moc dobre vedí a vetsinou se budou hodne snazit, aby zákazník pri zkusební jízde nedostal prílezitost podrzet plyn u podlahy. ,Rozhodne trvejte na tom, abyste auto vyzkouseli pod zátezí. Ideální je táhlé stoupání. Zkuste na ctyrku naplno akcelerovat z rychlosti asi 80 km/h a drzte plyn aspon tricet vterin - nebo tak dlouho, jak to pujde," doporucuje.

Turbodmychadla

Zdroj mohutné síly naftovych motoru je zároven jedním z jejich nezranitelnejsích orgánu. Mozná jste uz slyseli o tom, ze není dobré vypínat preplnovany motor ihned po zátezi - napríklad kdyz po rychlém dálnicním úseku prijedete k pumpe. Verte, ze rozhodne nejde o povery.

Dmychadla nejsou stavená na tak velké tepelné namáhání. Ted asi kroutíte hlavou, ale pockejte - automobilky se jen snazily vyjít vstríc nasim pozadavkum. Zpocátku byl mohutny tocivy moment preplnovanych motoru vykoupen silnym turboefektem. Tak se ríká prodleve mezi seslápnutím plynu a okamzikem, kdy se Turbo^* roztocí natolik, aby vytvorilo potrebny plnicí tlak. Pokud jste u takového motoru seslápli plyn v nízkych otáckách, nic se nedelo, az po jedné ci dvou vterinách auto vystrelilo velmi prudce dopredu. To nebylo dobré, kdyz se vám ,podarilo" dosáhnout techto otácek napríklad v zatácce - majitelé první 911 Turbo^* by mohli vyprávet.

Dnesní dmychadla jsou proto mensí. Rychleji se roztocí, takze motor jde hezky odspodu. Pri plné zátezi se ale Turbo^* silne zahrívá a kdyz náhle vypnete motor, zpusobíte to, ze rozpáleny rotor se jeste chvíli tocí, aniz by k nemu proudila chladivá olejová lázen.

Neklamnou známkou zacínajícího konce turbodmychadla je pískání. Dobre je slyset hlavne zvenku. Pokud zvysování otácek provázejí vysoké tóny, které mohou trochu pripomínat vzdálenou policejní sirénu, ruce pryc!

Anebo zádejte slevu. ,V této fázi lze Turbo^* jeste opravit napríklad repasí, náklady se pohybují okolo sedmi tisíc korun. Zadrené Turbo^* ovsem musíte vymenit, a to vás vyjde nejméne na 25 000 Kc - casto i mnohem víc," upozornuje Vaculík.

Takríkajíc nelécené Turbo^* vsak muze zpusobit i totální znicení motoru. Kdyz zacne pres jeho loziska téct olej, cást se ho dostane do plnícího potrubí a zacne se usazovat v mezichladici. Konec prijde bez varování - po nashromázdení kritického mnozství maziva v mezichladici jednou dojde k tomu, ze pri prudkém pridání plynu motor nasaje místo chladného vzduchu práve olej. Ten se po stlacení ve spalovacích komorách vznítí, otácky vyletí prudce nahoru.

V takové situaci vetsina lidí nejspíse vypne spojku - a nestane se nic. Ti duchaprítomnejsí pak otocí klíckem v zapalování. ale motor stále bezí! Práve totiz spaluje olej z mezichladice. Protoze tento proces zkázy nejde zastavit, otácky nekontrolovane letí nahoru, motor se pretocí a je s ním ámen.

V poslední dobe se i u turbodieselu objevují vodou chlazená dmychadla, jichz se tento problém netyká. Najdete je napríklad u BMW, Volva (D5) ci nejnovejsího motoru 2.0 dCi od Renaultu.

Setrvacníky

Tretím chronickym bodem selhání byvají dvouhmotové setrvacníky, které se zacaly uplatnovat asi pred devíti lety. Kvuli nerovnomernému chodu byvá obezné kolo setrvacníku u vznetovych motoru odpruzeno vuci náboji. Zabranuje se tak prenosu vibrací do prevodovky, také namáhání silent-bloku je mensí.

Tento vynález mozná zlepsuje kulturu behu motoru, ale zejména pri podtácení nebo brzdení motorem muze velmi rychle odejít. Zniceny dvouhmotovy setrvacník o sobe dává vedet rázy pri zmene zatízení - napríklad razení nebo pridání plynu. Postupne to dospeje tak daleko, ze rána provází kazdy pohyb plynového pedálu. Na novy setrvacník si musíte pripravit petadvacet tisíc korun.

Dalsí casté závady

Uz vám z toho jde hlava kolem? Bohuzel, jeste nekoncíme.

U starsích dieselu nekdy praskají hlavy. Velmi známy je tento jev u BMW 525tds. Pozoruhodné je, ze kvuli praskajícím hlavám je tento motor mezi lidmi povazován za nespolehlivy, ackoliv jeho ostatní cásti bez problému vydrzí milion kilometru - na rozdíl od modernejsích turbodieselu.

Prasklá hlava se nastestí pozná pomerne snadno. Teplota chladicí kapaliny extrémne reaguje na zatízení motoru (s pridáním plynu roste, s ubráním klesá). Zbystrete, pokud auto spatne topí. Martin Vaculík také doporucuje hmatem zkontrolovat chladic - musí se ohrívat rovnomerne po celé plose.

Pri prohlídce ojetého auta otevrete motorovy prostor a zkuste, zda není povolené vícko nádrze. Pokud je, nekdo pred vámi neco tají. A kdyz uz jste u expanzní nádobky, zkontrolujte, jrstli v ní pri spusteném motoru nestoupají bubliny.

Vznetové motory rovnez byvají choulostivejsí na údrzbu rozvodu, protoze jejich remen je více namáhán. Smrtelny muze byt i tak nevinny úkon jako merení emisí. Kdyz zkusební technik vytocí motor do prebehovych otácek, remen se muze poroucet a umoznit ventilum, aby navázaly zhavy vztah s písty.

U motoru 1,9 TDI^* z produkce koncernu Volkswagen casto odchází HFM sonda, jiz mnozí cestí ridici znají pod názvem váha vzduchu. To je jiste nepríjemné, ale ve srovnání s jinymi zde popsanymi závadami jde o drobnost.

Obvyklí podezrelí

Jakékoliv zevseobecnování je trochu ozehavé, ale presto se dá ríci, ze urcité diesely mají sklony k jistému typu poruch. Na turba nejvíce trpí motory Renault 1.9 dCi a 2.2 dCi, stejne jako veskeré TDI^* PD (cerpadlo-tryska) od Volkswagenu.

Naproti tomu stará jednotka 1.9 TDI^* 66 kW má slabinu práve jen v té váze vzduchu, jinak vydrzí vsechno. Z hlediska spolehlivosti je vetsí sázkou na jistotu nez její novejsí následovníci.

Pokud jde o Common-Rail^*, nejvetsí problémy byvají se systémem od firmy Delphi. Nanestestí jde o velmi rozsírenou technologii, jiz najdete napríklad ve vozech Opel s motory 1.7 CDTi, Renault 1.5 dCi, Ford Focus 1.8 TDci^* první generace (soucasná verze pouzívá Common-Rail^* Siemens), Mondeo 2.0 a 2.2 TDci^* (opet neplatí pro novy model) a Jaguar X-type, ktery má stejné motory. Z korejskych aut mají tento problematicky prvek Hyundai Terracan a Kia Carnival 2.9 CRDi.

Vadny dvojhmotovy setrvacník muze znepríjemnit zivot majitelum turbodieselu znacek VW, Fiat ci Peugeot, ale i mnohych dalsích. Hodne zálezí na zacházení (viz následující kapitola). Neuskodí vedet, ze Octavia 1.9 TDI^* 81 kW tento druh setrvacníku nemá, zatímco verze 96 kW jíz ano.

Z hlediska spolehlivosti a zivotnosti jednotlivych komponent se osvedcily spíse starsí, konstrukcne jednodussí motory. Krome uz zmínené 1.9 TDI^* 66 kW lze doporucit také Fiat 1.9 JTD^* 77 kW, ktery nemá ani variabilní Turbo^*, ani dvojhmotovy setrvacník.

Prakticky neznicitelny je motor 2.5 TD z Fiatu Croma/Lancie Thema. Puvodne slouzil v uzitkovém voze Iveco.

Martin Vaculík doporucuje také petiválec 2.5 TDI^* z Audi 100 a první A6. Je sice treba hlídat rozvody a spodní remenici, ale jinak nehrozí zádná nepríjemná prekvapení. Pozor, nezamenujte ho s pozdejsím sestiválcem stejného oznacení! Ten se rozhodne tolik nepovedl.

Pokud máme nahlédnout jeste dál do historie, velmi se povedl motor 1.9d od skupiny PSA Peugeot-Citroen. Pravda, ten jeste nemel v názvu predponu ,Turbo^*." Za neznicitelné platí rovnez legendární vznetové jednotky Mercedes W124 a 190.

Co s tím?

Citlivejsí ctenáre ted mozná polévá pot a premyslejí, jak se té chatrné veci pod kapotou svého auta rychle zbavit. Ale nebojte se, není to tak horké. Riziko financní katastrofy lze minimalizovat dodrzováním nekolika jednoduchych doporucení.

Pokud se chystáte k nákupu ojetého auta se vznetovym motorem, vezmete si k srdci vsechny predchozí rady - a velmi peclive dodrzujte ty notoricky známé. Rozhodne je dobré mít s sebou nekoho, kdo bude tlumit vase nadsení. Okamzite odejdete, kdyz prodávající nesouhlasí s dukladnou zkusební jízdou nebo se vselijak vykrucuje. Venujte pozornost vsem neobvyklym zvukum. Máte-li sebemensí pochybnosti, zazente vidinu cesty domu v novém voze a jdete pryc. Na trhu je dostatek aut a kdyz nekoupíte dnes, porídíte jinde zítra.

A nikdy, opravdu nikdy nedávejte za ojetinu vsechny svoje peníze. I zachovalé a udrzované auto bude nejspís potrebovat drobnejsí opravy.

Jestli vám dieselové auto uz stojí v garázi, muzete zivotnost jeho pohonné jednotky prodlouzit správnym zacházením. Pozor, nekteré z techto vecí si mozná prectete vubec poprvé!

Tohle bude vyzadovat zvyk, ale verte nám, ze je to správne: startujte bez spojky! Víme, ze v autoskole vás ucili neco jiného, ale spoustením motoru pri vyslápnuté spojce dáváte nehezky zabrat axiálním loziskum. ,Z celého sveta startují se spojkou jen Cesi," smeje se Martin Vaculík. ,Má to historické duvody - skodovky mely husty prevodovy olej, slabé baterie i startéry."

Tankujte kvalitní naftu. Jiste, zrakem ani cichem její vlastnosti nepoznáte, ale neudeláte chybu, kdyz pred obskurními stojany v zemedelskych druzstvech dáte prednost stanicím, které patrí do velkych retezcu a mají znacny obrat. Pár usetrenych korun prece nestojí za problémy spojené s vymenou common-railu.

Dodrzujte predepsané servisní intervaly. Uz kvuli chlazení turba je dobré neprejízdet stary olej, ale ted nám jde hlavne o rozvody. Opravdu nemá smysl zkouset, o kolik se dá pretáhnout vymena rozvodového remene, pokud nemáte po ruce novy motor.

Nechte Turbo^* vydychat. My víme, ze specháte. Ale kolik toho stihnete, kdyz bude auto stát tyden v servisu kvuli vymene turbodmychadla? Nikdy nevypínejte motor bezprostredne po jízde vysokou rychlostí. Muzete-li zastávku naplánovat, predem zvolnete a nechte motor odpocinout v rozumnych otáckách. Pokud treba na dálnici náhle odbocíte z levého pruhu rovnou k pumpe, pockejte se zhasnutím motoru aspon deset sekund. Dvacet bude jeste lepsí.

Nepodtácejte motor. Víte, jak spolehlive zlikvidovat dvojhmotovy setrvacník? Donutte ho pracovat v nízkych otáckách. Kdyz prijízdíte k semaforu a nepodrazujete, v urcitém okamziku klesnou otácky motoru níz, nez by tocil na volnobeh. Tohle udelejte petkrát ci desetkrát a vyrobce setrvacníku si muze mnout ruce - má dalsí kseft. Cloveku s trochou citu by skubání uz dávno napovedelo, ze má podradit, ale co vy víte, jak si to cukání vykládá vase prítelkyne? Radeji ji naucte prijízdet ke krizovatce na neutrál. Srovnatelne zhoubné je pro setrvacník i brzdení motorem. Kdyz uz jste líní naucit se podrazovat s meziplynem kvuli plynulosti jízdy, hrozba tricetitisícové investice by vás presvedcit mohla, ne?

Hlavne nezapomente na jedno: vsechny dobré rady jsou k nicemu, pokud se jimi nebudete rídit. Poucenému a disciplinovanému majiteli vsak bude moderní turbodiesel slouzit hodne dlouho. Na pohonnych hmotách usetríte za dobu vlastnictví auta jmení - a navíc se stanete lepsím ridicem.

autor: Jirka Cervenka

zdroj: AUTOweb
---------------------------------

Z mého pohledu velmi dobře napsaný článek, některé věci jsem ani něvěděl...

Je pravda ze i motory v audi 1.9 TDI^* ASV nemaji dvouhmotovy setrvacnik? Vetsinu jsem znal ale treba startovani bez spojky ne

a jak je to s tim meziplynem pri podrazovani ?

zajímavej článek, asi patřim mezi ty opocený

AMDDawe: To se naučíš, jde o to, že si vychytáš, jaký otačky bude mít motor po podřazení a sám si přidáš, ještě dřív, než pustíš spojku, vyvaruješ se tím nepříjemnýho škubnutí, když spojka vyrovnává rozdíl mezi otáčkama. Spojka ani setrvák netrpí a jízdní projev je mnohem plynulejší a víc lahodí oku a hlavně uchu. Jo a kdybys byl detailista, tak si budeš dvakrát šlapat spojku a přidávat si mezi tím. Jako v Liazce

Osobně by mě ani nenapadlo pustit spojku když nemám srovnaný otáčky. Když vezmu svoje auto, který má hodně krátkou dvojku a dost dlouhou trojku, tak při podřazování 3 - 2 bez meziplynu by mi za chvíli silentbloky udělaly pápá a vyskočil motor z auta. A to mám benzín, u ropáka je brzdná síla motoru mnohem větší.

V klidu, v 18 letech nemůžeš vědět všechno, to chce kilometry a kilometry a těžkej kočár v ropě, jako máš, tě brzy naučí. S městským miniautem umi jezdit každej debil.

Díky satan, je fakt že jsem to parkrát zkusil, protoze je to vazne velkej skok jak treba rikas ze 3 na 2, ale obaval jsme se ze tim nicim spojku. Je fakt ze pak to líp navazuje. Hur mi tam jde 3 a pri podrazeni ze 4 tam jde lip s tim drbnutim do plynu. tak jestli byhc s tim nekazil spojku, milerad to budu pilovat

Jo jo,je to přesně tak

Já osobně řadím ve všech autech dolu s meziplynem,je to přesně tak jak popsal pan Satan

Že už bych možná věděl proč mi ten motor tak škube? Že by olej v turbu?

To startovani bez spojky me taky prekvapilo. Sice mam benzina,ale zrovna u tehle veci je to asi jedno.
Zkusim se preucit na startovani bez spojky.

ty voe vy si z prdele šlapete meziplyn ale ja ho šlapat musim ! Mam špatnej synchron na 3 a mužu vam řict že už ty meziplyny nenavidim! Furt jak debil neco vychytavat aby to nedelalo kčřřřřřřřřřřA\AAAAKŘŘŘŘ Ono něco jinyho je myslet si že si vychytal meziplyn a něco jinyho když ho opravdu musíš vychytat

mamut:
Tak na to hoď bobek. Jebni tam Déčko a rozviň klid

Článek jsem četl kdysi dávno a utvrdil mě v tom, že chci benzín a tak nějak jsem u toho zůstal a asi i zůstanu.

root: hmm tak si tedy vyměníme auta, já rozvinu svuj klid s tvým Tiptronikem a ty zase rozvineš svuj vztek z moji vyjebanou převodovkou .Nene prostě už je rozhodnuto seženu novou převodovku už mi tam občas nejde ani raketa takže je prostě už po smrtí načež má stejně už právo.

já musel žadit jak v liazce, když jsem měl Uno Turbo^*, synchrony pápá už dávno, audi je jiná liga, i po tolika kilometrech celý převodový ústrojí včetně spojky jako nový.

Ja som si vyskusal presne radenie s medziplynom, ked mi na starom Renckovi prasklo spojkove lanko. Dosiel som domov asi 140km bez pouzitia spojky.

jj, taky to jde, stejnou zkušenost mám s Peugeotem 205, naštěstí pouze cca 25km. Ti Francouzi na těch lankách něco posrali, teda spíš než něco, tak to plastový očko na konci u pedálu. Ani radši nepřemejšlím, co by se stalo, kdyby to někomu ruplo ve chvíli, kdy stojí na semaforech se zařazenou jedničkou a vyšlápnutou spojkou, netrpělivě čeká na zelenou, tůruje motor do vysokejch a cejtí se jak Schumi na startu VC. Skok vpřed a zleva Tatra s mokrým pískem...

k tomu meziplynu, krásně ho umí dávkovat při podřazování automatická Převodovka^* s-tronic, např. u s5 co jsem se svezl to krásně střílí do vejfuků...

jinak v dřívějších dobách jsem také odebíral autodiesel a od pana vaculíka jsem se naučil pár zajímavejch věcí, hlavně třeba to startování bez spojky...

praga V3S vás o meziplynech,studených startech i pohonu všech kol naučí vše

To ja som mal obe uchytenia kovove, lanko prdlo vzdycky kdesi uprostred. Asi som do toho moc slapal . Bola tam nejaka tvrda sportova spojka, neviem ako sa tam dostala Jedine stastie, ze to ma tendenciu prasknut, ked clovek zacina stlacat pedal.

Takže opravdu startovat naftaka bez spojky? Priznam se, ze pro me novinka...

A jak to tedy je...při dojíždění na semafor brzdit a podřazovat, nebo neutral? Jsem se v tom nějak ztratila...

blah blah ... dela to pulka lidi co znam a ty cesky umej leda tak "piifo prosssssm" ...

jo a Turbo^* mi piska na benzinu a to dost nahlas uz od doby co sem to koupil ... a zatim se mu nic nestalo ... ksakra cim to bude ))...

tak tady záleží jak rychle jedeš, ale lepší bude brzdit motorem, šetříš brzdy i palivo.


u novější aut není problém startovat se spojkou, naopak někde to doporučují, ale to hlavně kvůli tomu, aby si tam řidič nenechal rychlost a neskočil o kus dopředu.

podle mě je to zcela jedno
spojka musí být dimenzovaná na mnohem větší síly než jsou ty startovní - vůbec bych to neřešil

někdy se mi nechce vyřadit, tak start se spojkou a hned odjezd

...já třeba A3 bez sešlápnuté spojky nenastartuji-asi soudruzi v audi udělali někde chybu

trupsy9: jakto?

no nová A3 to tak má-možná je to ochrana dvouhmoty

A jakej ročník máš? Já jestli to riskovat u té svoji (r.v.2005)...:-/

2008

¨

moje řeč

s tou spojkou - nestartujou se náhodou ty nový stop/start systémy právě sešlápnutím spojky?