AUDI KLUB

Legendy minulosti: Původní Renault 5 je mrtev, ať žije jeho elektrifikovaný nástupce
Na ženevském autosalonu se nedávno představila nová generace pětkového modelu s držákem na bagetu. Historie Renaultu 5 se však začala psát před vánočními svátky v roce 1971.

Autor: autoweb
Kategorie: Renault Renault 5 Alpine Audi auto automobil hatchback Honda Írán levná auta levné Mini motory osvětlení převodovky Renault Clio Volkswagen Golf výkon výkon motoru
Datum zveřejnění: Thu, 21 Mar 2024 11:30:00 +0000

O francouzských automobilkách se říkávalo, že jediné, co umí udělat pořádně, jsou malá jednoduchá městská auta. Renault se je naučil dělat počátkem sedmdesátých let, když na konci roku 1971 představil model Renault 5. Byl to malý hatchback s čtyřválcovými motory, který měl automobilku postavit na nohy. Povedlo se mu to? Jelikož se vyráběl od začátku roku 1972 až do roku 1996, tak asi ano. Dokonce v Íránu sjížděl z linek ještě v roce 2002...

První generaci Renaultu 5 (1972 - 1985) navrhl Michel Boué, ale bohužel se nedožil jeho uvedení na trh. Boué navrhl zadní koncová světla v celém C sloupku, ale do sériové výroby se nakonec včetně dalších detailů nedostala. Renault 5 ale bylo velmi moderní a pokrokové auto - jen o vlásek mu unikl titul Auto roku 1973, který uzmulo Audi 80. Renaultu 5 ale patří jedno prvenství - je to první sériové auto na světě, které mělo odolné a levné plastové nárazníky. To se líbilo Francouzům, kteří parkují stylem „ťuk - ťuk - a jsem tam".

Z „podvolantu" do středu

Ačkoli Renault 5 vstoupil do segmentu malých aut, neokopíroval koncepci Issigonisova Mini a motor byl uložený vpředu podélně. Vlastně tak adoptoval základní architekturu z Renaultu 4 včetně nápravy s vlečenými rameny vpředu a vzadu. Motory měly rozvod OHV, karburátory a byly to standardní jednotky, které jste našli pod kapotou Renaultů 8 a 16. Díky sdílení komponent se podařilo cenu Renaultu 5 udržet na nízké úrovni a auto se první roky prodávalo velmi dobře. Zákazníci ocenili i slušnou spotřebu, na které se podepsal nízký koeficient odporu vzduchu 0,37. Tehdy byla běžná hodnota třeba 0,45 a víc. První verze Renaultu 5 měly páku převodovky umístěnou v palubní desce, jak bylo tehdy ve Francii zvykem, ale už za rok se řadící páka přesunula na podlahu, což zlepšilo přesnost a rychlost řazení. A především to umožnilo, aby si auto oblíbili i v okolních zemích, kde řazení pod volantem tolik nefrčelo.

Zdroj: Renault

Převodovka byla uložená před motorem nad nápravou a motor za nápravou, což propůjčovalo vozu docela slušné rozložení hmotnosti a následkem toho dobrou ovladatelnost. Trochu to pak ale pokazilo umístění rezervy pod kapotu dopředu, kde bylo místo, a kam si lidé cpali i těžká zavazadla. Ale s Renaultem 5 se moc rychle nejezdilo, i když čtyřválce o objemu od 850 do 1400 kubíků nebyly slabé.

Rychlý pokrok ve vývoji

Renault 5 procházel kontinuálním zlepšováním. V roce 1974, kdy už měl řadicí páku na podlaze, dostal také účinnější světlomety, elektrické ostřikovače, dvourychlostní ventilátor, čalounění celého interiéru, elektronický otáčkoměr a třeba denní počítadlo kilometrů. Postupně pak do výbavy přibývaly věci jako zadní stěrač, osvětlení interiéru vzadu a v kufru, podsvícené ovladače na přístrojové desce... Prostě věci, které dnes bereme za samozřejmost.

Zdroj: Renault

Rok 1976 je pro Renault 5 důležitý z několika stránek. Nejen, že se představila sportovní verze R5 Alpine, ale také se auto začalo prodávat v USA, kde byla po ropné krizi poptávka po malých autech (viz Legendy minulosti: Honda Civic). Spolu s AMC (American Motors Corporation) vznikl Renault Le Car, který měl čtrnáctistovku o výkonu 55 koní, spotřebu kolem 8 litrů na 100 km (na americké poměry velmi slušnou) a úpravy, aby vyhovoval americkému trhu. Neprodával se zle, dokonce skončil i ve službách policie.

Model Renault 5 Alpine (na některých trzích se jmenoval Gordini) dostal vyladěnou čtrnáctistovku s větší kompresí, která i přes rozvod OHV zvládala slušné otáčky a uměla ze sebe dostat 93 koní. Byla to konkurence třeba pro později opěvovaný Volkswagen Golf GTI. R5 Alpine se dostal na stovku pod 10 sekund a maximální rychlost ležela na hranici 170 km/h.První generace ještě stihla několik důležitých věcí, z nichž je nejzajímavější představení modelu Renault 5 Turbo. V reakci na úspěchy Lancie Stratos a působení Renaultu v automobilových soutěžích představila továrna v roce 1980 šílenou verzi s uprostřed uloženým motorem 1,4 l s přeplňováním. Motor poháněl zadní kola silou 160 koní a 221 Nm. Na svou dobu (auto vážilo jen 970 kg) to byla naprostá šílenost.

V roce 1982 se ještě představila „civilnější" verze Renault 5 Alpine Turbo, která měla ale motor standardně uložený vpředu a poháněla přední kola. Turbodmychadlo Garrett dovolilo výkon 110 koní, stovku vůz zvládl za 9,1 sekundy a rozjel se na 185 km/h. R5 Alpine Turbo byl ale velmi drahý.

Auto jako spotřební zboží

V roce 1984 se už ukázala druhá generace, ale ta první po sobě zanechala významný otisk. Ukázala, že Renault umí udělat malé a schopné auto, takže vlastně byl založen veledůležitý rodokmen masových produktů za pár korun. Bohužel to mělo dopad i na životnost aut - lidé je brali jako spotřební zboží. V roce 2006 třeba magazín Auto Express provedl výzkum, který odhalil, že z asi 217 000 Renaultů 5 první generace dovezených do Velké Británie jich v provozu bylo už jen 317.

Zdroj: Renault

Druhá generace vyráběná v letech 1985 až 1996 prodělala velké změny. Adoptovala techniku Renaultů 9 a 11, takže se motory vpředu otočily napříč a vpředu jste našli vzpěry MacPherson. Úpravy na aerodynamice zlepšily koeficient odporu vzduchu na 0,35 a díky pětistupňovým převodovkám se podařilo dále snížit spotřebu. Například ekonomické verze uměly jezdit za 4,1 litru na 100 km při rychlosti 90 km/h, což byla jedna z nejnižších hodnot v Evropě vůbec.V roce 1985 se opět objevila modernizovaná verze Renault 5 GT Turbo. Vpředu uložená letitá čtrnáctistovka „Cléon" pocházela z konce 50. let a měla výkon 115 koní. Auto sice bylo rychlé, ale trpělo na obří turboefekt a především motor špatně startoval. Model nebyl moc úspěšný a zákazníci raději volili verzi R5 GTE, která měla sedmnáctistovku se vstřikováním a výkonem 95 koní.

Svět RenaultuTest Clia předchozí generace

Jak se vám líbí oranžová?
Hybridní Renault Austral má české ceny. Sebevědomí mu rozhodně nechybí

Motor se v ceníku objevil už začátkem léta, prozrazoval o sobě ale jen technická data

Nebyla tak rychlá, ale měla lepší průběh výkonu, lépe se ovládala a byla ekonomičtější a spolehlivější. Později motor v GT Turbo dostal nové zapalování, točil se víc a měl výkon až 120 koní. Nakonec ale byl R5 GT Turbo stažen z výroby a nahrazen modely Clio 16V a Clio Williams. Za zmínku stojí ještě unikátní verze R5 Cabriolet, která se vyráběla v Belgii u firmy EBS. Vzniklo jen 1400 aut na speciální objednávku.

R5 nepřežila Clio

V devadesátých letech už byl model Renault 5 poměrně zastaralý. Když se v roce 1990 ukázalo Clio, výroba „pětky" se přesunula na Slovinsko, kde vůz dostal jméno Campus a jen dva motory - čtrnáctistovku a diesel 1,5 litru. Protože se později představené Twingo (1992) prodávalo jen s volantem vlevo, v Anglii byl stále Campus populární jako levná a spolehlivá volba.

Renault 5 pak ještě vznikal například v Íránu až do roku 2002. Celkem bylo vyrobeno přes 5,5 milionu vozů R5 všech verzí. Dnes ho seženete jen velmi těžko v originálním a zachovalém stavu, takže pokud uvažujete nad tímhle malým ikonickým Francouzem, připravte si hodně peněz a především nervů. Ovšem verze Alpine a Turbo by mohly být zachovalé, i když drahé.

Zdroj: Renault Group

A nebo již brzy budete moci sáhnout po jeho elektrickém nástupci v podobě elektrifikované pětky, která se před nedávnem představila na ženevském autosalonu a strhla na sebe poměrně velkou pozornost. Bodejť by ne. Jedná se o podařeného, a velmi barevného nástupce.

Zdroj: Renault Group
Zdroj: Renault Group
Zdroj: Renault Group

Zdroj: Autoweb.cz
Popis: Magazín o autech