AUDI KLUB

jde zmerit Lambda^*?a jak poznam ze je v haji ,vag mi to pise ale nejsem si fakt jistej a kolik stoji
porad mi po zahrati houpnou otacky mozna to je ta priciny nevim ,poradte diky

jde bud octyloskopem nebo zajed přímo na emise tam ti to změří dokonale.Taky jsem byl a max spokojen

nejradeji bych ji odpojil a zmeril ale jak.na emisich vyplaznu zas 5kylo a jak je znam tak reknou spatna i oni se mili

500 kilo nějak moc ne já platil kilo jen tak

skusim to

Lambda^* myslim sla i merit pouhym voltmetrem.. ale uz nevim presny postup ale je to neak ze pokud je tam neak min voltu tak je v riti.. nebo tak neco nevim presne

Lambda^* sonda

Kontrola Lambda^* řízení
Lambda^* sonda je snímač přítomnosti kyslíku ve výfukových plynech. Jde o elektrochemický člen, který na základě reakce vytváří elektrický signál. Jeho výstupní hodnota se mění v závislosti na přítomnosti kyslíku ve výfukových plynech. V bezprostřední blízkosti složení směsi la=1 se prudce mění mezi hodnotami 0 – 0,1 V a 0,7 – 1 V.


Odporová Lambda^* sonda
V praxi se však můžeme setkat i s jinými provedením Lambda^* sondy, která se od klasické odlišuje principem měření, jde o odporovou sondu. Resp. Odporovou Lambda^* sondu, která v závislosti na přítomnosti kyslíku nemění svoje napětí, ale odpor. V blízkosti složení směsi la=1 mění prudce svůj odpor, v případě bohaté směsi má vysoký odpor, řádově 10 MΩ a při přechodu na chudou směs odpor klesá. Řídící jednotka napájí odporovou Lambda^* sondu stálým napětím 5V. Dva odpory vytvářejí dělení napětí, okamžitou hodnotu napětí bodu dělení určuje proměnlivý odpor sondy. Při složení směsi la=0,9 je napětí větší než 3,85V a při složení směsi la=1,1 je výstupní napětí menší ne? 0,4V. V obou případech se výstupní napětí Lambda^* sondy , která pracuje správně, mění mezi těmito krajními hodnotami v každém provozním režimu motoru „skokové“. Frekvence změny bývá 1-10 Hz. Charakteristiku a provozní parametry odporové Lambda^* sondy můžeme měřit, podobné jako u klasické Lambda^* sondy, jen po dosažení provozní teploty. U klasické Lambda^* sondy je tato v rozsahu 300 - 350˚C. Odporová sonda však pracuje při vyšších teplotách. Aktivní je až od cca 500˚C, proto jsou všechny odporové Lambda^* sondy vybavené také výhřevným odporem. Odporové sondy dávají řídící jednotce i údaje o teplotě, takže řídící jednotka může obsluhovat i funkci ochrany katalyzátoru.

Druhy Lambda^* sond
V praxi se můžeme setkat s druhy, které mají 1, 2, 3 nebo 4 vývody. V jednovodičovém provedení je negativním signálním vedení samotný domeček sondy. V tomto případě musí být dokonalý kovový kontakt mezi sondou a výfukovým potrubím. Sonda bývá umístěná blízko motoru. Dvojvodičová sonda je ukostřená přes druhé vedení z řídící jednotky. Tento typ Lambda^* sondy se nachází za sběrným potrubím, v části, která je k němu připojená přes pružiny co nejblíže k motoru. Když je sonda umístěná daleko od motoru, za sběrným potrubím na spodku karosérie, musí být vyhřívaná. Takové sondy jsou v tří- nebo čtyřvodičovém provedení. Sonda je krytá plechem, který má zabránit mechanickému poškození, ale také ochlazení samotné Lambda^* sondy okolo proudícím vzduchem. Když by se totiž pří jízdě sonda ochladila, mohlo by to vést k trhání motoru a k nepravidelnému chodu. Proto se tento plech nemá v žádném případě odstraňovat. A jeho absence může vyvolávat i projevy poruch. Trojvodičové provedení má dvěma vodiči má dvěma vodiči napájený výhřevný odpor, třetí vodič slouží k přenosu signálu a ukostření (negativ) je vyvedené přes domeček Lambda^* sondy. S kovovým výfukovým potrubím musí mít dokonalý kontakt. Provedení se čtyřmi elektrickými vývody má ukostření vyvedené přes řídící jednotku. Ostatní tři vývody slouží, podobně jako u třívodičové, k napájení výhřevného odporu a na přenos signálu Lambda^* sondy. Podle předpisů by měli být jednotlivé vodiče označené následovně :
šedý vodič = ukostření (negativ signálu)
černý vodič = signál vedení
oba bílé = napájení vyhřívání
Elektrický obvod vyhřívání se aktivuje na základě teploty. Velmi důležité upozornění je, že se vodiče Lambda^* sondy nemůžou letovat. Jejich spojení je možné přes spojku nebo konektor. Vodiče jsou totiž vystavené teplotě okolo 380 ˚C, ale cín má teplotu tavení 232 ˚C a proto letované spoje nemůžou vydržet teploty, jakým jsou vystavené vodiče Lambda^* sondy.

Měřicí přístroje
Základním požadavkem na přístroje, kterými kontrolujeme činnost Lambda^* sondy je malá časová konstanta, abychom byli schopni sledovat rychlé změny napětí. Analogové (ručičkové) přístroje (multimetry) nejsou na měření dynamických hodnot, jakými je i napětí Lambda^* sondy, použitelné. Nad frekvenci změny měřené veličiny s několika hertzi jsou schopné ukazovat už jen průměrnou (střední) hodnotu měřené veličiny. Důvodem je setrvačnost pohyblivých částí přístroje. Podobná situace je však i u většiny digitálních přístrojů. Kvůli analogově-digitálnímu převodníku ukazují v měřeném frekvenčním pásmu méně hodnověrné krajní hodnoty. Na kontrolu Lambda^* řízení však existuje množství speciálních přístrojů. Na obrazovce měřícího přístroje se pomocí LED^* diod ukáže po dobu regulace i skutečná krajní hodnota řízení. To umožňuje rychlá odezva systému na změny napětí. Nejpřesnější informace o činnosti Lambda^* sondy však poskytují osciloskopy. Z nich nejvíc vyhovují přenosné, kterými můžete měřit i v jedoucím vozidle. Některé chyby se totiž ukazují jen sporadicky, nebo jen v určitých provozních stavech. Na zjištění resp. Vyvolání takových poruch je třeba s vozidlem jezdit. Proto se používají přenosné osciloskopy.

Měření
Kontrola činnosti Lambda^* řízení na vozidlech se čtyřvodičovou Lambda^* sondou. Na první měření v elektrickém obvodě Lambda^* sondy stačí použít obyčejný multimeter. Před nastartováním motoru napojíme měřící zařízení na vývody Lambda^* sondy. Po nastartování motoru by měl po dobu zahřívání multimetr ukazovat hodnotu napětí na Lambda^* sondě okolo 0 V nebo 0,5 V. V průběhu zahřívání , když se složení směsi řídí tabulkovými hodnotami, přivádí řídící jednotka na vývody sondy takovéto napětí. Velkou pozornost je přitom třeba věnovat připojení měřícího zařízení na elektrické vývody Lambda^* sondy. Když totiž propíchneme nebo porušíme obal vodiče, který zabezpečuje přenos signálu k řídící jednotce, přerušíme jeho stínění a může se stát, že jí ukostříme. Porušení stínění znamená vznik chybových signálů. Jednoduší je, když budeme měřit negativní hodnotu signálního napětí z kostry, resp. Kostry motoru. Takto však můžeme postupovat jen s nepárovým počtem vývodů, kde je negativní signál vedený na domeček sondy a odsud na blok motoru. V některých typech vozidel Ford se může stát že je pozitivní hodnota signálu napojená na 5V. V těchto případech když měříme vůči kostře, se výstupní napětí sondy mění mezi 4 – 5V.

Lambda^* řízení
Kontrolu Lambda^* řízení je vhodné vykonat i v takových případech, když se mám samotná Lambda^* sonda jeví jako dobrá. Občas se totiž může vyskytnout, že chybu Lambda^* řízení způsobuje chybný signál elektroniky, resp. Porucha elektroniky. Nejčastěji se však odchylky od správné činnosti dají připsat vlivům jako například:
zvýšený tlak palivového systému proti předepsanému
přerušený signál ze snímače teploty chladící kapaliny motoru, resp. Porucha samotného snímače.
magnetický ventil studeného startu zůstává otevřený i po zahřátí motoru
poškozené těsnění vstřikovacího ventilu paliva
netěsnost výfukového systému (Lambda^* sonda dostává falešný vzduch
přerušený signál od Lambda^* sondy.

Kontrola ochuzení směsi
Na kontrolu Lambda^* řízení odpojíme vývody Lambda^* sondy a do řídící jednotky přivedeme napětí s hodnotou 1V, která odpovídá bohaté směsi. Když je činnost Lambda^* řízení správná, řídící jednotka by měla směs ochudit. Na zjištění, jestli řídící jednotka vykonala tuto operaci použijeme analyzátor výfukových plynů, který je schopný prokázat množství CO, HC, CO2 a O2 ve výfukových plynech. Na základě těchto složek jsme schopni posoudit složení (bohatost) směsi.

Kontrola obohacení směsi
Kontrolu činnosti obohacení směsi musíme pro řídící jednotku nasimulovat signál chudé směsi, tj. napětí 0V. Dosáhneme toho tak, že ukostříme signál vedení Lambda^* sondy. Řídící jednotka dostane signál, který odpovídá chudé směsi a když je činnost Lambda^* řízení správná, bude se snažit směs obohatit. Na zjišťování správné činnosti i v tomto případě použijeme analyzátor výfukových plynů.

Kontrola Lambda^* řízení pomocí osciloskopu
Když máme k dispozici osciloskop, můžeme ho výhodně využít na zjišťování činnosti Lambda^* řízení. Osciloskopem se napojíme na vstřikovací ventil a postupně simulujeme signál bohaté a chudé směsi. Když je činnost Lambda^* řízení v pořádku, při simulování signálu bohaté směsi se bude snažit směs ochuzovat a to zkracováním času otevření vstřikovacích ventilů. Na zjištění Lambda^* řízení stačí tedy pozorovat na osciloskopu prodlužování resp. zkracování času otevření vstřikovacích ventilů. Kontroly Lambda^* sondy které nevyžadují poružení elektrického připojení sondy se dají uskutečnit na všech vozidlech. Při měřeních s narušením elektrického obvodu Lambda^* sondy se (rozpojením připojení Lambda^* sondy) však musíme být prozíraví. U některých novějších vozidel se totiž může vyskytnout případ, že se rozpojení elektrického připojení Lambda^* sondy zapíše do paměti EOBD^* jako chyba. V horším případě se může vyvolat i nouzový chod motoru.

diky

Caute vsetci Audi sialenci! mam problem, s ktorym si dlho neviem poradit a ani mechanici... Jedna sa o lambdu, ktoru som poskodil resp. odtrhol som z nej kable pri jazde v terene... Mam A6 2,4Q 2001, a po vymene lambdy samozrejme za original auto mi stale nejde tak ako ma.. PC vyhodil chybny plynovy pedal,ktory som tiez vymenil. Teraz vyhadzuje chybnu lambdu a slaby signal... Kolko ma Lambda^* sond tento motor a je mozne ze pri odpaleni jednej sa odpalili aj dalsie?

kyjef: Ahoj, pravdepodobne budes mat 4 Lambda^* sondy, jedna pred katom a druha za katom na lavej a aj pravej strane.
Kazdopadne sa to da pozriet na zvody kolko ich tam mas alebo cez VAG.

Presne tak, jsou tam bud 2 nebo 4 Lambda^* sondy, 2 pred a 2 pripadne za katalyzatorem..ty prvni dve slouzi primarne pro rizeni Lambda^* regulacni smycky, optimalizaci spalovani, druhe dve jsou pomocne, jednak pri starsich prednich sondach kompenzuji jejich cinost ( unavene sondy maji horsi reakcni doby v ms) a taky castecne sleduji cinnost katalyzatoru..

Jinak osobne kotroluji labda regulaci starsich motoru(se skokovejma sondama) pomoci osciloskopu a to tak, ze si na jeden kanal pustim signal ze vstriku, na druhej si DAM^* signal Lambda^* sondy plus, plus na zbyle dva vyhrivani sondy a vahu vzduchu...

Sleduji jednak reakcni dobu, zda je do nejakych 120ms, tak i tvar signalu, zda neni deformovany (zkresleny vlivem stari sondy, kyslikovych soku, nereagujici na zmeny mnozstvi kysliku atd)..pokud je toto ok, tak pak si zafixuji pri volnobehu delku vstriku voditkem a pak vstriknu brzdic do sani a sleduji, co se deje, jak rychle rj zareaguje, zda zkrati dobu vstriku ci ne..

Taky se meri vyhrivani sondy, jak prubeh napeti ( pwm modulace tam je) tak i prubeh proudu, zda neni napr spaleny vyhrivaci okruh..pouhym napetim bys to nepoznal..

U sirokopasmove sondy je to uz malicko slozitejsi veda..

Ahoj,
rad bych ozivil tohle tema, abych nezakladal duplicitni.

Potrebuju vymenit lambdasondu. Dle VAGu se jedna o o S1 B1 (sensor1 bank1). Je to tedy sonda pred katalyzatorem, ale nejsem si jist, na ktere strane, protoze na forech to kazdy pise jinak.

Jedna se o A6 3.0 TDI^* (ASB) 171kW.

Podle tohohle videa, se jedna o sondu na prave strane (pri pohledu zepredu).

Jenze uz jsem ruzne cetl, ze strana 1 je prave ta na strane spolujezdce.
Treba zde:

Tak se chci ujisiti, ze nevymenim spatnou sondu.

Diky moc
Jirka

Bere se to myslím ve směru jízdy ne ? Takže řidičova strana= levá spolujezdec= pravá.

Pokud se pletu opravte mě.

bank 1 je vždy ten kde je první válec.
řili 6vál přrd spolujezdcem
8vál před řidičem.
druhý odkaz je správně.

Diky moc za odpovedi. Zrovna jsem se na to byl podivat a jedina lambdasonda co tam je videt je prave ta, kterou meni ten chlapek na videu vyse. Na druhe strane zadne svody nevidim. Takze to video, ktere je nadepsano jako S1 B1 bude asi OK.

Ale asi nad tim prestanu spekulovat a proste to holt budu muset kvuli takove kravine hodit do servisu.

Prave jsem to dokonzultoval s mechanikem. Ta sonda, kterou chlapek meni na prvnim videu je spravna, jelikoz prej tim, ze tam je jen jedno Turbo^*, tak prej tam jsou jen dve sondy. Jedna pred katem a druha za katem. Proto jsem na druhe strane motoru zadnou sondu ani svody nevidel.

Ahoj, chěl jsem se zeptat, jestli mi muzete poradit kolik Lambda^* sond ma Audi A6 Avant 4F? Mam vymeneny vsechny sondy viz nize a porad mi auto vypisuje stejne chyby.
Děkuji

008324 - Exhaust Gas Temp Bank 1 Sensor 2
P2084 - 003 - Implausible Signal

009259 - Exhaust Gas Temperature Sensor; B1 S3
P242B - 004 - Range/Performance

008241 - Exhaust Gas Temp Sensor; Bank 1 Sensor 2
P2031 - 000 - Electrical Malfunction - Intermittent

008598 - Oxygen (Lambda^*) Sensor B1 S1
P2196 - 002 - Signal too High (Rich) - Intermittent

takze jeste doplneni, kontroloval jsem cisla komponent a cisla komponent co hlasi diagnostika se shoduji s cisly po vymene, tedy vymenil jsem vsechny napsane komponenty a stejne je diagnostika porad zahlasuje - myslite ze by mohl byt problem v DPF^* filtru? mam ho dat vycistit?

steeeveee:
P2196-002 jsem měl taky. U mě tedy byla špatná sonda. Ale může to být netěsnost před lambdou.

P2031-000 byhc šel po kabeláži až k jednotce, pokud je tedy čidlo nové.

Prave mam vsechny 3 cidla vymenene a jsem zase na zacatku. Na zacatku jsme vymenili pouze Lambda^*, pak chodily uz jen ty dve cidla viz nize, pak jsme vymenili zbyle cidla a zacla zase hlasit chybu i Lambda^*. Mechanik mi rikal, ze mam udelat čištění DPF^*, myslite ze to muze mit spojitost? Nehctel bych vyhodit dalsich 6 tis. Je fakt ze auto ted dost dýmí, vim ze se nekdy to DPF^* vypaluje, ale na delsi ceste za mnou auto nevydrzi - dýmí i když se nevypaluje DPF^*.

008324 - Exhaust Gas Temp Bank 1 Sensor 2
P2084 - 003 - Implausible Signal

009259 - Exhaust Gas Temperature Sensor; B1 S3
P242B - 004 - Range/Performance

008241 - Exhaust Gas Temp Sensor; Bank 1 Sensor 2
P2031 - 000 - Electrical Malfunction - Intermittent

steeeveee: Máš tam vůbec DPF^*? Nevykuchal ho někdo a nechal zapnuté chyby čidel?
Pokud to má DPF^*, tak to kouřit nesmí. Když kouří, tak je DPF^* ko.

mam, kouri to sedo bile a takovy dost neprijemny kour, kdyz zastavim auto otevru dvere tak to hned citim v aute. Nevim jestli to nejsou spatne vstriky, nekdo rikal ze vstriky davaji spatnou smes do tech senzoru a ty davaji chyby. Nechtel bych ted zbytecne vycistit DPF^* a pak zjistit ze byl problem ve stricich

Pokud by to byly vstřiky a máš DPF^*, tak bys to na kouři ani neměl poznat, protože by to DPF^* mělo zachytit.
Bílý kouř značí spíše únik vody do výfuku. Nebo to podobně kouří, když ěnkdo zkouší čistit DPF^* na autě.

Asi bych se nyní vykašlal na nějakou lambdu a ostatní čidla, protože jsou asi ok a jen ukazují, že je v motoru asi něco v nepořádku. Mám to samé auto s DPF^* a nikdy to nezakouří = výfuk čistý.
Zkus taky mrknout na koncovky, jestli jsou černé.

jo koncovky vyfuku jsou cerne, vyfotim to. Ty čidla vím že jsou ok, protože jsme je všechny měnili. Co myslis ze by mohlo byt v motoru v neporadku? A vodu ve vyfuku je zpusobena cim?

vyfuk

Moc není poznat, zda to jsou saze nebo tma. Když tam sáhneš prstem, tak je to stejné jako když sáhneš do komína?
Pokud ano, tak se DPF^* loučí a vyčištění nepomůže.

Voda ve výfuku může být nakondenzovaná nebo tam lítá z motoru - těsnění pod hlavou nebo třeba chladič EGR^* prasklý. Je toho víc.
Expanzka nebublá když šlápneš na plyn?

Známý měl prasklou hlavu na 2.0tdi a mechanik mu něco nalil do chladicí kapaliny a prý to nějak změní barvu, když tam jsou výfukové plyny. Ale nevím, zda je to blbost nebo něco takového existuje.

takto to vypada, nicmene nevim jak casto se vypaluje ten filtr ale to jak to kouri, je fakt tak co 5 min. Pripada mi to ze je to bily kour


co se tyce toho vyfuku tak to jsou asi saze - kdyz jsem sahl do vyfuku tak jsem mel takovy cerny povlak na prstech. Ten povlak je i na vnejsich krajich.

vag ukáže, kdy naposled vypalovalo DPF^*.

zkontroluj, zda nežere vodu a případně ty vstřiky.

I podle zaplnění a četnosti vypalování filtru by se dalo poznat, že tam něco není ok.

tak strávil jsem nad hledáním infa ohled DPF^* hodne času a neporadilo se mi nic najit. Zkusim se na to jeste podivat se svym znamym. Mám VCDS 12.12 - lze to nekde najit v tomto programu nebo musim mit neco specialniho k diagnoze DPF^*? Nasel jsem na netu ze by se to melo resit pres engine a tam long adaption, nicmene jsem nenasel kody pro diagnozu toho DPF^*. To zda nežere vodu najdu taky v te diagnoze DPF^*?
Diky moc