AUDI KLUB

Tento článek je (své)volným pokračováním mého předchozího setkání s Audi A6 modelového roku 2011 (C7). Nebude zde tedy kompletní popis co a jak, některé věci prostě platí z minula a znovu jsem je neopakoval. Na původní článek se budu párkrát odkazovat a to především pro dopřesnění některých dřívějších poznatků a upřesnění jiných, takže pokud Vám článek utekl .... přečtěte si jej zpětně nebo ne :)

V původním článku šlo o několikahodinové seznámení s novým vozem a tudíž o rychlé postřehy co a jak. V tomto článku se spíše zkusím zaměřit na věci, které začnete vnímat teprve pokud auto používáte denně v běžných situacích všedního dne.

V těsném sledu po sobě se mi v rukách potkaly jak A6 (C6) 2011 tak A6 (C7) 2011 obě v třílitru naftě, quattru, obě jsem měl na stejnou dobu, obě v sedanu a s oběma jsem najel zhruba 1500km na všech typech silnic. Můžeme tedy následující řádky považovat za jakési shrnutí a přímé porovnání starší a novější generace.
(V článku se bude vícekrát objevovat C6 a C7 vězte, že to opravdu není Citroen, ale označení modelové řady A6tky)

Opět platí, že tady nenajdete nudná čísla, nicneříkající objem kufru a podobně záživné informace.... Je to můj osobní pohled a postřehy, které jsem nashromáždil a se kterými je nutno počítat resp. naučit se s nimi žít - anebo ne. Pokud chcete, čtěte dále, máme svobodu :)

Konkrétní specifikace a cena Audi A6 o které je řeč.
Fotky A6 3.0TDI quattro 2011 .

Zkraje trošku popis co že za hlavní věci v autě jsou a kterých se dotknu: 19'' palcová kola, vzduchový podvozek, aktivní hlídání jízdy v pruzích, aktivní brzdný asistent, adaptabilní tempomat, elektrické víko kufru, 4 zónová klimatizace, naprosto fantastické sedačky (to jako opravdu moc moc super a o nich později), největší MMI včetně Google Map, auto ze sebe umí udělat Wifi Hotspot atd. viz PDF výše. Bohužel dříve domluvené více vybavené auto už není ve flotile IVG, takže věci jako asistent parkování, head-up display, Bang&Olufsen, sportovní diferenciál atd. jsem nemohl vyzkoušet tudíž ani zde se neobjeví, ale snad v brzké budoucnosti.

Pro doplnění ještě uvedu, že psaný text mi dělá zřídka kdy problémy, takže pokud jsem na něco nepřišel nebylo to kvůli tomu, že jsem nečetl návod, ale buďto to tam nebylo popsáno nebo jen velmi povrchně nebo to prostě nezafungovalo, ať tak či onak vše co si tady přečtete je mým pohledem, můžete z toho čerpat a zaměřit se na to posléze sami anebo taky ne. Nejsem vševěd, třeba jsem jen něco nepochopil… kdo ví :)

Interiér, pohodlí v něm, ergonomie a hlučnost

Interiér je prostě krásný a oproti staršímu modelu přímo nádherný. Všechno je hodně měkké, kaplička nad budíky a celá palubka působí skoro koženým dojmem, ale je to plast. Auto bylo vybaveno komfortními sedadly (kód výbavy PS8), které byly po všech směrech fenomenální! Krásně Vás obejmou, pomazlí se s Vámi a v zatáčce Vás drží jako mucholapka mouchu.

Sportovní sedačky popisované v předchozím článku, ze kterých jsem byl zklamaný, se s těmito nemůžou nijak rovnat! Nevím zdali tomu tak opravdu je, nicméně při nastavení auta na dynamic jsem měl pocit, že mě sedačka “sama” více objala než při režimu comfort. Ať to tak bylo nebo ne tyhle sedačky jsou něco jako must have. Elektrická bederní opěrka, elektrické dofukování a prodlužování sedáku a elektricky nastavitelné kraje sedáku jen umocnily už tak dobré posezení. Elektrická opěrka hlavy sice nebyla, ale zato byla nastavitelná jak nahoru/dolů tak dopředu/dozadu. Apropo jakmile jsem otevřel dveře tak se sedačka na bocích "vyfoukla" pro snažší vystoupení/nastoupení jakmile jsem dosedl tak mě objala - to je fakt pecka :)

Jak už jsem avizoval dříve vzadu je opravdu hromada místa. Zadní sedačky, byť nenastavitelné, jsou také velmi pohodlné. Pocitově je to uvnitř větší než C6 na druhou stranu kufr mi přišel v C7 o něco málo menší. Když je řeč o kufru tak otevírání i zavírání je automatické, frajeřinka :) Skvělou věcí jsou výplně dveří, kam v pohodě odložíte velkou láhev pití (1,5litru bez problému), takže se nic neváli po zemi. Takto chytře jsou řešeny všechny čtyři dveře.

Pohodlí v autě při cestování městem i na delších trasách je perfektní, volant si můžete natáhnout snad do půlky auta, což je super pokud jedete sportovněji a chcete mít ruce pokrčenější, aniž byste museli hýbat sedačkou, noční pohodlí je také super - nic neoslňuje, ani velké MMI, ani budíky. Navíc se dá v MMI nastavit intenzita osvětlení interiéru - ne není to osvětlení palubky a čudlíčků (to se nastavuje tlačítkem vedle světel), je to opravdu osvětlení interiéru - pod nohama vpředu, vzadu, ve výplních dveří (ano správně v tapecu každých dveří) a v otevíracích madlech dveří svítí naprosto krásné bílé ambientní světlo, vůbec neruší a vypadá to velmi efektně. Tuším, že se tohle objevilo taky v A8čce. To se bohužel musí vidět, na žádné z fotek to není příliš patrné :(

Ergonomie interiéru je fajn, nenašel jsem prvek, který by mi vyloženě vadil - krom přihrádky spolujezdce, která se za přítomnosti nohou nedá zcela otevřít, ale to je drobnost. Jinak je vše logické a v dosahu. Možná trochu nelogicky je po delším používání umístěno tlačítko start motoru (které docela často používáte - níže), které je vpravo od řadicí páky, nicméně taky žádná velká křeč. Poučen z poslední zkušenosti už jsem si nenechával ruku na voliči převodovky a tak se mi nestávalo, že jsem si přepnul S->D… dělám pokroky :)

Auto mělo najeto 11tis kilometrů a čas od času to v interiéru - zvláště v okolí budíků vrzalo, nicméně C6tka s najetými 6t kilometrů zase pro změnu vrzala loketní opěrka.

S hlučností je bohužel potvrzeno to, co jsem zmiňoval prve. Ve srovnání s C6 2011 je jak motorový hluk, tak hluk přenášený dovnitř mnohem vyšší a je to opravdu velká škoda. Obrovský podíl na tom má valivý odpor 255/40 v devatenácti palcích, ale také motor, který tak nějak prostě “klape a rachtá” což prakticky stejný motor v C6tce vůbec nedělal. Není to nájezdem je to prostě motorem, je sice v zásadě stejný, ale některé části jsou inovované. Vnitřní odhlučnění je subjektivně horší než v C6tce, kde byl slyšet snad i spadnout špendlík.

Pohodlí, podvozek, motor, jízdní vlastnosti

Posledně jsem říkal, že tvrdostí podvozku jsem byl překvapen a také to, že mi bylo sděleno, že Audi bez vzduchového podvozku prostě taková je. I tedy vybaven zkušenostmi jsem se opravdu na vzduchový podvozek těšil. Efektní syčení ihned po odemknutí auta, kdy se auto připravuje a rovná je docela dobrá frajeřinka, ale nějaké super extrémní pohodlí se taky nekoná. Pomocí MMI lze auto přizvednout nebo snížit, samo se sníží při rychlosti nad 100 Km/h. Z nastavení auta bylo možno v MMI vybrat: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic a Individual. Chvíli jsem si hrál s rozdíly mezi Comfort a Dynamic, ale nakonec jsem skončil buďto u individuálu nebo efficiency – kdy jsem chtěl vyzkoušet jaké to má dopady.

Na podvozku jsem nezaznamenal nějaký hmatatelný rozdíl ani na jednom nastavení. Byl jsem v serpentinách na karlštejnsku ve městě i na dálnici a řekl bych, že podvozek se choval velmi stejně – pokud tam rozdíly byly, tak jsem je prostě nepocítil. Co se mi líbilo moc, bylo nastavení volantu na dynamic. Nejlépe je to patrné v individuálu, kde lze kombinovat motor comfort s volantem dynamic nebo podvozkem auto atd. Volant na dynamic je skvěle tvrdý a pro sportovní jízdu úplně super.

Různé stupně nastavení motoru nebo převodovky měly vliv pouze na otáčky motoru a toho na jaký stupeň v dané rychlosti auto jede. Například na efficiency jsou otáčky tak o 700 nižší než na komfort a auto zároveň jede o jeden rychlostní stupeň výše než normálně. Na palubce je tento fakt znázorněn písmenem Ex (kde x je rychlostní stupeň), při comfortu je tam D, při dynamic S a manuálu M. Na dynamic jede o zhruba dva rychlostní stupně níže než comfort a řadí až na omezovači. Zároveň i motor má takový dravější zvuk. Při sportovní jízdě zatáčkami jsem nicméně po minulé zkušenosti vypínal ESP. Když už nic jiného tak s vypnutým ESP máte prostě auto pod kontrolou a víte, že Vám do toho žádná elektronika, která se zrovna probudí, nesáhne. Nejsem úplně zastáncem faktoru strachu, kdy mi to v zatáčce začne dělat něco s čím nepočítám :)

Ještě zpět k podvozku. Vzduchový podvozek byl jistě mnohem lepší než "normální" v autě posledně, které bylo opravdu tvrdé. Nicméně ani vzduchový podvozek bohužel zcela nevyvážil jednoznačné užitné nevýhody velkých a širokých kol. Jakákoli nerovnost, jakákoli díra byla zatraceně cítit, jak jsem avizoval prve tak v řízení překvapivě vůbec nic, ale ve smyslu pohodlí v autě ano. Věřím, že vzduch je pohodlný, ale nijak citelně v kombinaci s těmito koly. Měl-li bych si vybrat tuhle položku připlácet (54tisíc), řeknu absolutně ne. Raději 17tky a normální podvozek - výsledek bude mnohem pohodlnější, bohužel.

V přímém srovnání s faceliftovanou A6 C6 s “normálním” podvozkem v kombinaci se 17’’ koly se tahle konkrétní A6 C7 nemůže komfortu absolutně rovnat. Odježděno jak město, tak dálnice. Velké zklamání a věčná škoda. Vypadá to na velkých kolech skvěle, ale příliš to nefunguje – resp. To není přesné, podvozek funguje jak na dálnicích tak při sportovní jízdě serpentinami, ale nevnímal jsem žádnou přidanou hodnotu, kterou by měl vzduch nabízet.

Nová šestka je lehčí než předchůdce a „stejný“ motor má 180kw (zatímco předchozí měl 171kw). Nižší váha je znát, auto mnohem lépe poslouchá do zatáček a dynamika motoru v kombinaci se sedmistupňovým automatem je prostě skvělá.

Asistenční systémy

Krapet kratší kapitolka, kvůli absenci lépe vybaveného auta, ale alespoň trochu.
Tempomat je vyřešen fakt dobře, velice přehledně a rychle se na něj zvyká. Navíc tady byl adaptabilní, který v podstatě za určitých okolností eliminuje nutnost auto řídit. Tempomat je indikován na budíku rychlosti červenými diodami, které všechny nepatrně svítí od 30 Km/h do 250 Km/h, v případě aktivace tempomatu se dotyčná rychlost rozsvítí více a můžete ji štelovat pohybem páčky nahoru dolů po 5 Km/h resp. 10Km/h - intuitivní a naprosto přehledné. Spolu s tím se na rychloměru zobrazí zelený symbol adaptabilního tempomatu a následně si jen můžete nastavovat jak moc daleko chcete za autem před vámi jet (3možné vzdálenosti).

Tempomat vám auto i kompletně zastaví a pokud nestojíte moc dlouho tak se i zase rozjede (kolony). Pokud stojíte déle, musíte ťuknout do plynu a rozjet se nad 30km/h kdy se zase tempomat sám zapne. Fakt návykovka.

Aktivní hlídání jízdního pruhu funguje nad očekávání dobře, ale je to hodně zvláštní. Když neblikáte tak i když máte ruce na volantu lehce se to s vámi "pere" a rovná vás to zpět, když volant přetlačíte a jedete přes čáru tak se rozdrnčí ta strana auta kde k přejetí došlo (je vidět i vizuálně na budících, pokud máte příslušně přepnuto). Pokud blikáte, tak se to s vámi samozřejmě nepere :) Zkoušeli jsme samozřejmě v rámci preventivně bezpečnostní akce zdali je schopno se řídit samo..... a je, nicméně provede to tři-čtyři větší korekce a upozorní vás to, abyste převzali řízení. Ikona zežloutne a systém se deaktivuje. Stačí ovšem vzít na vteřinu volant a je zase spokojený :) Kupodivu to zvládalo i docela dobře větší zatáčky, ale nedrží to auto přesně uprostřed - což je škoda, zasáhne to prakticky až těsně u některé z čar. Nicméně v kombinaci s adaptabilním tempomatem je to takový chvilkový “autopilot” … ale pšššt :)

Aktivní brzdný asistent je zvláštní... nevím jak to jinak říct :) Zkoušet to chce opravdu odvahu, protože to pokaždé funguje jinak - a upřímně vůbec nevíte kdy a jak to začne. Jednou při zkoušení mi to na brzdu sáhlo hned aniž bych to čekal, protože jsem od auta před sebou byl na můj vkus ještě dost daleko a jindy naopak už jsem to nevydržel a brzdil jsem sám, řkaje “to už prostě nedám!” Jindy to jen pípne a za půlvteřiny zmizí, jindy to pípne a rovnou brzdí. V manuálu je to popsáno tak nějak nijak kloudně, prostě vám na rychloměru tam kde je normálně zelený tempomat blikne to samé červeně a na display se zobrazí červeně DISTANCE. Nějak k tomu nemám důvěru ani moc co dalšího napsat - chová se to tak nějak po svém prostě.

Parkovací asistent s couvací kamerou je pomocníkem jak kdy. Bez aktivního asistenta parkingu vám nenapovídá zda-li se do mezery vejdete nebo ne, ale na MMI zobrazuje celkem přehlednou infografiku dle které se to dá odvodit. Bylo možno zvolit nápovědu pro parkování do kolony vozidel i kolmého stání. Dle zatočení volantu se na displeji kroutí oranžové čáry s trajektorií, kterou auto takto bude vykonávat. Parkovat na základě této grafiky chce asi cvik a zvyk, mě to moc nevyhovovalo. Kamera dost zkresluje, protože je to širokoúhlé "rybí oko" a tak je minimálně prvních pár parkování takových nejistých. Člověk je ale tvor přizpůsobivý, takže to půjde.

Auto si četlo dopravní značky, lépe řečeno rychlostní limity (navíc lze v MMI zapnout, aby četlo značky i pro přívěs, pokud jej máte zapřažen). To je fakt super věc, na přístrojové desce se vám, v momentě kdy značku míjíte, zobrazí daná značka, takže víte kolik kde můžete jet i když jste značku nestihli. Kvituju s velkým plusem, protože vám to pouze značku zobrazí, ale do ničeho nekafrá. Ale dá se samozřejmě nastavit i zvukové upozornění. Asi není úplně daleko možnost to propojit i s tempomatem........ a ..... :)

Dešťový senzor se sice občas na pár vteřin zapomněl, ale brzy se vzpamatoval a svou lenost dohnal zvýšeným stíráním do doby než byl senzor zase spokojen se stavem okna.

Klíč…!?

Vrátím asi k nejdiskutovanější pasáži předchozího článku a tím je klíč, resp. možnost nastartovat a odjet bez klíče. Tudíž jak to je? Upřímně stále si nejsem 100% jist, má to více důvodů: jedním je fakt, že opravdu netuším jak rozeznat auto s komfortním klíčem od auta bez komfortního klíče (manuál jsem prostudoval, žádný strach) - jde o to, že auto na klikách má senzory keyless, ale prostě se za žádných okolností samo nezamklo/neodemklo, i když jsme klíč odnesli minimálně 30m od auta, přes několik zdí a i když jsem prošel celé MMI hledajíce nějaké nastavení dosahu či tak něco, takže odemykačka/zamykačka tlačítkem. S tímto se pojí to, že možná že auta s komfortním klíčem se chovají trochu jinak než bez - nevím, nemůžu říct, protože mé minulé auto se odemykalo (snad i zamykalo?) aniž bych cokoli udělal.

Teď jednoduše: nenastartoval jsem auto, pokud klíč nebyl uvnitř auta. Proběhla nápověda, že klíč není přítomen v dosahu čidla. Ale šlo ho mít třeba na zadních sedačkách nebo v kufru, nicméně poté co nastartujete, můžete s klidem klíč hodit do rybníka a jediné co se stane je, že se na budících FIS zobrazí otazník a žlutý klíč. Toť vše.

A teď reálně: Představte si, že klíč máte v kapse. Abyste se dostali do auta, musíte (minimálně v tomto konkrétním autě) odemknout klíčem - klíč tedy držíte v ruce. Následně sedáte do auta, kde klíč není primárně kam odložit ani kam zastrčit, takže jej vracíte do kapsy. Tím ale útrapy vůbec nekončí. Auto máte na (P) ale ejhle tlačítko start/stop motor nenastartuje! Opakované máčknutí tlačítka vám zase celé auto vypne, zajede MMI atd. Pokud jste pozorní, tak na FIS displeji vám svítí nápověda, že musíte stát na brzdě. OK tedy stoupnu na brzdu a motor vrčí. Uf uf uf, ale princip mi tedy jasný absolutně není. C6tka s "normál" klíčem nastartovala na (P) i bez brzdy. Nicméně nekončíme, bohužel :) Opravdová zábava nastane v běžném dni a kombinací různých faktorů jakými jsou start-stop systém, vystupující spolujezdec atp. Ale postupně...

(Ke keyless je pojí i informace přímo z manuálu, že auta vybavena komfortním klíčem (kdoví co to znamená) se zamykají jedním dotekem na senzoru kliky ... i to mi tedy přijde dost podivné, nicméně nevím - nemohl jsem vyzkoušet.)

Útrapy jménem Keyless a Start-Stop

Nakousl jsem, a protože se jedná o jedinou více otravnou věc, kterou jsem objevil, pojďme na to ať je to za námi. Start-stop je vcelku zvláštní a v manuálu je popsáno x situací kdy není aktivní - například při velkém horku venku (kvůli klimatizaci), při velké zimě (kvůli topení), z kopce, při vytočeném volantu atp., ale to není podstatné. Já se chci věnovat tomu, kdy aktivní je. Naprosto největší nevýhodu vidím v tom, že se tento systém dá vypnout pouze přechodně a ne natrvalo. Po dalším nastartování je zase aktivní, i když jste ho v předchozí jízdě deaktivovali. Tohle by si zasloužilo mít trvalé nastavení v MMI a ne tlačítkem na konzoli!!

V pražských kolonách je tento systém fakt k zlosti, každých deset metrů máte motor mimo (ale zase je ticho) a za dvě vteřiny zas startujete. Vypozoroval jsem, že při lehčeji sešlápnuté brzdě jsem ho donutil motor nevypnout - naopak při pevném sešlápnutí se vypl tak říkajíc na "povel". Sice se na to dá zvyknout, ale úspora paliva je spíše diskutabilní, nehledě na fakt že životnost baterky a startéru je velkou otázkou. Nicméně je s tím zábava, lidé na vás koukají poněkud zvláštně, když vám před přechodem "chcípne" motor :) je to docela legrace.

Co mě ale překvapilo (a stalo se mi to třikrát - pokaždé s někým, takže potvrzeno) je podivné chování. Možná hrají roli nějaké vlivy, protože se mi to nepodařilo nasimulovat vždy, ale každopádně stalo se mi několikrát toto:
Situace je taková, že si jedete a chcete zastavit u kraje, aby manželka vystoupila. Ve chvíli zastavení vám motor chcípne signalizujíc, příznačně zeleným trojúhelníkem, že šetříte stromy, broučky a nějaký ekoterorista si někde chrochtá blahem. Vy jako řidič absolutně nic neděláte, máte (D), nohu na brzdě a spolujezdec otevře dveře, rozloučí se a zavře. Sundáte nohu z brzdy, že tedy budete pokračovat v cestě a........ a nic!! Na FISu vidíte veselou nápovědu "automatický start byl deaktivován, zařaďte (P) a nastartujte znovu“ (či nějak tak) .... říkám si WTF???!!!. Realita je taková, že se mi to stalo při běžném používání - dvakrát mi otevřel dveře spolujezdec a jednou jsem otevíral dveře já, abych si něco vyzvedl. Když jsem to chtěl hodit na video, tak se mi to nicméně nepodařilo znovu udělat - tudíž nemohu říct, že je to nějaká normální funkce, ale zároveň můžu já i další lidi potvrdit, že to tak bylo. Prostě to sem uvádím a pokud se tohle někomu také stalo, klidně přispějte poznatky do diskuse za jakých okolností - ať v tom máme jasno.

Nemusím asi vysvětlovat jaká je procedura opět nastartovat... ano, přendat řadičku do (P), máčknout čudlík (ano když zapomenete nechat nohu na brzdě tak si auto vypnete - velká legrace, zvláště pokud máte parkovací brzdu a tudíž na „velké“ brzdě nemáte důvod stát :) ), zařadit (D), ev. odparkovat elektronickou ruční brzdu a jet....

S keyless se pojí taky rádio a vůbec multimédia. Vzhledem k tomu, že auto neví, zdali při otevření řidičových dveří chcete jít pryč nebo ne, tak ve chvíli kdy otevřete své dveře a máte motor vypnutý tlačítkem (třeba benzinka) tak se kompletně všechno vypne a nechá tak spolujezdci vnímat opojný klid okolí. Člověk by asi čekal, že čidlo v sedačce spolujezdce pozná a nechá věci běžet, ale ne…… Asi bychom chtěli moc.

Tyhle věci jsou bohužel trochu otravné a kazí jinak velmi dobrý dojem z běžného užívání auta. Start-stop se dá vypnout ale ne stále, pouze do vystoupení, pak musíte znovu. Odmítám, aby mi auto diktovalo kdy mám nebo nemám chcípat motor a znovu startovat nebo si myslí, že jdu ven když nejdu... rád si o tom rozhodnu sám, díky :)

MMI, multimédia a hračky

Velké MMI se ovládá dobře, lépe než MMI v C6tce, řekl bych, že je lépe promyšlený a členěný do logických celků. Hlas navigace byl v češtině otravný – moc umělý, tady je jistě prostor pro zlepšování. Navigace obecně super, rychlá a vcelku se i trefovala do pražských vychytávek při zvolené rychlé trase. V případě datového připojení je možno přepnout zobrazení navigačních podkladů na Google Maps.

Připojení iPhone, ale nebylo tak bezproblémové jako v C6 – tam stačilo zapnout BT, spárovat a vše funkční. Tady byl základní postup stejný, ale po připojení mi to suše oznámilo, že nelze načíst kontakty, protože již byly připojeny 4 telefony. Inu vydal jsem se do nastavení BT a smazal veškerá spárovaná zařízení. Zkusil jsem znova a hláška stejná – prostě jsem na to nepřišel, nicméně telefon, adresář i všechno fungovalo správně, byť dle této hlášky prý neměl. Této hlášky jsem se prostě nezbavil za celou dobu používání auta, pokaždé když jsem přišel do auta a začalo se MMI kamarádit s telefonem … byla tam :)

Vpředu na konzoli pod štěrbinou pro CD/DVD a krytem jsou místa na dvě SD karty, ze kterých si můžete pouštět hudbu (v manuálu se píše i o videu, ale nezkoušel jsem) a slot pro SIM kartu. V případě, že máte simku s datovým tarifem, tak z auta můžete udělat wifi hotspot nebo používat autotelefon napřímo bez nutnosti propojení s vaším telefonem v kapse. V přihrádce spolujezdce je ještě DVD changer na 6 disků. Wifi hotspot se dá vyrobit z auta i při propojení s telefonem pomocí BT a za využití sdílení internetu v telefonu.

Překvapilo mě, že jsem si v autě mohl přehrávat mptrosky z mého telefonu při připojení BT, to je fakt super a to C6tka neuměla. Přehrávat, posunovat zpět/vzad šlo buďto tlačítky v autě, nebo přímo v iPhone. Bohužel půjčený kabel k propojení AMI nic nedělal, tvářilo se to, že to nefakčí, takže tuhle část tentokráte nemám jak popsat.

Hraním s různými nastaveními MMI si třeba můžete nastavit na volantu funkci jednoho tlačítka dle sebe nebo citlivost recirkulace vzduchu, či vypnout asistenční systémy nebo jim nastavit reakční doby. V podstatě téměř vše. Na druhou stranu jsem tam nenašel nastavení doby svícení světel po odemčení/zamčení, nastavit šlo pouze zdali ano či ne. Docela velké rozdíly jsou vidět v nastavení adaptabilních xenonů v režimu auto / dynamic / comfort, kdy na comfort prakticky nevidíte pohyb, ale na dynamic zřetelně světla sledují točení volantem a reagují dost pružně.

Spotřeba, je motor opravdu žravý?

V prvním článku jsem zmínil, že motor je překvapivě žravý. Upřesním tedy. Je žravější než v C6tce se kterou jsem měl dlouhodobou průměrku 8,6l/100Km – a opravdu jsem nejezdil nijak na spotřebu. V C7čce jsem měl dlouhodobou průměrku 9,9l/100Km a s ní jsem jezdil i na efficiency, start-stop systém zapnutý atp. Kdybych s ní jezdil pořád tak jako s C6tkou byl bych dle mě tak na 10,5.

Ano, je o něco žravější a především bohužel mnohem hlučnější. Potvrzený fakt.

Ptáte-li se zdali nastavení auta na "efficiency" má nějaký vliv na spotřebu nebo jízdní komfort, tak musím odpovědět, že mnou absolutně nepozorovatelný, krom poznatelného řazení v nižších otáčkách a celkově nižším otáčkám motoru. Okamžité spotřeby i při dálničních rychlostech byly rozdílné tak maximálně v několika desetinkách litru, které se vám v dlouhodobce projeví naprosto minimálně až neznatelně a ve městě dle mě vůbec žádný rozdíl. Tempomatových 130Km/h po rovině je zhruba 7,7l/100Km +- pár deci a je naprosto jedno zdali jsem přepínal mezi efficiency nebo comfort či dynamic.
(všechny tyto údaje jsou pouze z palubního počítače, nepřepočítával jsem to na natankované palivo tak, aby to bylo přesně)

Jak se tedy „žije“ s A6tkou?

Takže co je lepší? starší nebo novější? Věřím, že nějaká jednoznačná odpověď by se mnohým z Vás líbila, ale takhle otázka nestojí. Spíše jak se s autem sžívá, jak se s ním zvládají běžné situace a jaké je.

Nuže, je to velké auto, jste obklopeni masou interiéru což celkovou velikost ještě trochu umocňuje, ale v interiéru je mnohem více místa a vše je více promyšlené do malých detailů. Pro městské ťipťop parkování není nic moc, ale zvyknout se dá. Přední mřížka je z nějakého plastu a je velká pravděpodobnost, že prvních pár setkání s parkujícím autem, které má kouli, bude maska na kaši. Koncepčně je prostě stavěná pro garáž a ne pro parkování takříkajíc "na nárazník". Zpropadený A sloupek u řidiče jsem zmiňoval již prve, nyní v přímém srovnání s C6 je to v nové A6tce ještě citelnější. Sloupek je prostě moc tlustý a přesně cloní výhledu do levých zatáček. Vše výše zmíněné jsou ale spíše takové drobnosti, na které se dá zvyknout. Těžko se ve městě žije se start-stop systémem, který se nedá natrvalo vypnout ani není možnost ho v autě nemít (jedná se o standardní výbavu). Zde by si jistě zasloužilo MMI volbu : trvale vypnout :)

Jakmile ovšem vyjedete s autem na dálnice a delší cesty je to Váš nejlepší kamarád. Stará se o to abyste jeli v pruhu, stará se abyste nenabourali do ničeho před sebou, upozorňuje vás na mrtvé úhly i na to, že za vámi něco jede. Pohodlí na delších trasách je fantastické. Famóznost cestování ale bohužel kazí vyšší hlučnost, která Vás prostě dříve nebo později začne trochu otravovat. Naproti tomu hluk v C6tce byl mnohem nižší - tedy komfortnější, řekl bych až prakticky nulový a to především motorový hluk.

Dynamika motoru je i za cenu o něco vyšší spotřeby velmi dobrá a nižší hmotnost auta spolu s kombinací opravdu výborné sedmistupňové převodovky vše jen umocňuje. Přesné řízení, které si s vámi sice moc nepovídá, ale dělá co má, famózní brzdy, které nemají tak jedovatý nástup jako v C6tce vám zaručí, že se můžete svést i pěkně ostře. Auto nijak neunavuje, není složité na ovládání a snaží se vám vycházet vstříc, byť vám občas hodí pod nohy nějakou větvičku.

Technologicky je to od posledního modelu výrazně lepší auto, to je také fakt. Jsou věci, které jsou v poslední faceliftované A6 (C6) vyřešeny lépe, to je zase jiný fakt. Interiér je v nové A6 dotažen k dokonalosti a sebemenšího detailu, to je další fakt. Ambientní osvětlení z výplní dveří je krásné, použité materiály a zpracování je špička. Interiér C6tky byl dle mého názoru takový Cimrmanovský úkrok stranou – dalo se v něm žít… ale.

Audi A6 C7 je vynikající auto, byť si na některé věci je potřeba zvyknout. Některé věci mohou někomu fungovat jinak a bezproblémů - jsme lidi a já psal především o svých zkušenostech kdy záleží na mnoha různých faktorech.

Za mě ano, byť bych volil bych menší kola a několik drobností bych upravil... Věřím, že některé věci vyvolají zase diskuse, někdo si bude myslet, že jsem příliš kritický, někdo zase že vůbec ne. Možná, že na některé věci může mít někdo jiný svůj názor, ale tento článek je souhrn mých postřehů, které můžou být jak špatné tak dobré. Snad jste se příliš nenudili a pokud jste dočetli až sem, máte bod vytrvalost :)

l.p 2011 Kriznik vlastní klávesnicí.

Konkrétní specifikace a cena Audi A6 o které je řeč.
Fotky A6 3.0TDI quattro 2011 .