AUDI KLUB

Vím že tento motor není moc běžný (2.8 FSI^*, kód CCEA), ale třeba někoho něco napadne. Pravidelně mi vyskakuje závada 001041 - nesprávný tok sekundárního vzduchu. V Porsche Brno jsem zjistil, že se tím už zabývali než jsem auto koupil a postupně vyměnili:

Květen 2011: výměna čerpadla sekundárního vzduchu
06A 959 253 E
Leden 2012: výměna dvou kombi ventilů (pro každou hlavu):
06E 131 101 D
06E 131 102 A

Což je více méně taky všechno co se vyměnit dá, pokud nepočítám hadice u kterých si nejsem jistý, jestli byly měněné nebo ne.

Protože se tím závada neodstranila, tak jsem se jal studovat, jak by systém měl fungovat a čím by to mohlo být. Jak jsem pochopil, systém sekundárního vzduchu funguje tak, že po startu se vstřikuje bohatá směs a před Katalyzátor^* se vhání "sekundární vzduch", tedy čerstvý vzduch, aby se zbytky paliva spálily v katalyzátoru a tím urychlily jeho zahřátí na provozní teplotu. Funkčnost se testuje tak, že při zahřátém motoru (a hlavně lambdách) a volnoběhu nebo skoro-volnoběhu ECU^* krátce zapne sekundární vzduch a zkoumá, jestli se zvýší množství kyslíku před katalyzátorem. To mám nastudované z postaršího SSP od Audi TT a není jisté zda moje ECU^* to testuje také tak.

Co mě mate je to, že podle dokumentace ke starším motorům se kombi ventily obvykle ovládaly podtlakovou hadičkou a to byla dřív taky nejčastější příčina této závady, že špatně spínal podtlakový ventil, nebo že hadička dostatečně netěsnila, takže podtlak nebyl dost velký na to, aby úplně otevřel kombi ventil(y). Podle ELSA se na tomto motoru kombi ventily neovládají podtlakem, žádný podtlakový ventil ani vedení tam není a není ani zřejmé čím se vlastně ovládají. V ELSA je taky napsáno, že funkčnost kombi ventilů se má ověřit tak, že když se do nich foukne trochu tak neprofouknou a když se foukne víc, tak profouknou, což mi teda přijde dost vágní.

Zatím jsem se zasekl. Bohužel ECU^* motoru nemá Label file ani v nejnovější VCDS a naslepo se mi zatím ani nepodařilo najít vhodný blok měření, který by ukazoval kdy je test funkčnosti sekundárního vzduchu aktivní a jaká je požadovaná a změřená hodnota na Lambdě. Našel jsem jakýsi blok, tuším 34, který vypadá že snad měří teplotu katalyzátoru a teplota po studeném startu vyroste na 690 stupňů za 30 sekund, což se mi nezdá zlé i když netuším kolik by to mělo být, a pak postupně klesne někam k 500 stupňů, takže snad ten sekundární vzduch nějak funguje, akorát ECU^* se to z nějakého důvodu nelíbí.

Budu povděčen za jakékoliv tipy, popř. kdybyste měli nějaký nápad, kde splašit dokumentaci k mé ECU^*, tak bych se taky vůbec nezlobil:


Address 01: Engine (CCE) Labels: Redir Fail!
Part No SW: 4F2 910 552 B HW: 4F0 907 552 A
Component: 2.8l V6 FSI^* 0020
Revision: --H05--- Serial number:
Coding: 010D000C190F0120
Shop #: WSC 02325 785 00200
VCID: 2441D315E7C0DE9

Teď mě napadlo jestli by to nemohlo být Lambdou. Problém se začal objevovat odhadem okolo 90-100 tisíc. Třeba po tom nájezdu Lambda^* změnila charakteristiku tak, že sice nějak ještě fachá a "něco" ještě měří, takže chyba Lambdy detekovaná není, ale zároveň to co měří je už trochu mimo, takže kontrola funkčnosti sekundárního vzduchu už nenaměří dostatečné množství kyslíku (dostatečně chudou směs?) a vyhodí chybu. Je možný že by to bylo tím?

Jak vlastně se časem mění charakteristika Lambdy?

Tak se v tom šťourám poněkud šnečím tempem, moc času není a nic to nedělá kromě prudící kontrolky, ale přece jen mám malý posun.

1. Sjel jsem si teploty obou katalyzátorů po studeném startu a vychází naprosto identicky, takže z toho bych usuzoval, že problém není ve funkci systému, ale v tom jak ECU^* funkčnost testuje.

Odkaz na graf teploty katalyzátorů: http://db.tt/2EDJ9hcy

Můžete mi někdo potvrdit že moje úvaha je správná? Pro měření teploty katalyzátorů jsem použil bloky měření 34 a 35 dle: (pro ty co ho znáte: nesmějte se, já tenhle odkaz neznal a trvalo mi dost dlouho, než jsem ho na ross-techu našel)

2. Mám po půl roce novou chybu. Celou dobu mi stále dokola naskakovalo:



Teď poprvé tam skočilo:



Tak aspoň nějaký nový symptom.

3. Když jsem se probíral logy, tak jsem ještě našel bloky 37 a 38 za jízdy, které by měly ukazovat Lambdy za katalyzátorem. Připadá mi, že ta z Banky 1 je očividně pomalejší než ta druhá, viz. obrázky:


Azurová je první (Bank 1), červeněvyblitá je druhá (Bank 2), červené jsou otáčky. Je tam vidět že když dám nohu z plynu tak druhá jde dolů ochotněji. Na druhém obrázku je to extra markantní, tam je vidět jak nástup první je opožděn oproti druhé. Že by Katalyzátor^* 1 pomaleji katalyzoval se mi zdá jako blbost, buď to dělá, nebo to dělá hůř, ale že by to dělal pomaleji? Jako pravděpodobnější se jeví že sekundární Lambda^* z Banky 1 je na pochodu.

Nějaké názory prosím, potřebuju někoho aby mi zkontroloval myšlenky.

nekoukal jsem na logy,ale tvoje předpoklady jsou správné Jak stárne Lambda^* laicky řečeno zpomlauje se reakce na změny/signál se zpožďuje

Label ti vyresi VAS5054

Díky za linky.

O ross-techovém wiki s chybama jsem věděl (neznal jsem wiki s measuring blocks). Problém je v tom, že všechno co je tam napsané bylo vyměněno a podle logu zahřívání katů po studeném startu systém pracuje správně, takže to spíš vypadá na falešný poplach způsobený špatnou lambdou, což už ale jako možnost na ross-techu nezmiňují.

Co se týče toho druhého odkazu, tak tam zmiňují obvyklý problém s podtlakovým vedením na ovládání kombi ventilů. Jak jsem psal výše, tak něco takového vůbec nemám. Mám pouze tlakové vedení z SAI pumpy přes kombi ventily až před katy. Probíral jsem se dost detailně Etkou i Elsou, díval jsem se na různé benzínové šestiválce a došel jsem k zjištění že v dané generaci V6 mají vždy větší motory s podtlakovým vedením a slabší motory bez. Skoro to vypadá že to podtlakové vedení je jen takový "posilovač" otvírání kombi ventilů. U menších motorů SAI pumpa kombi ventily protlačí bez pomoci, u větších motorů je možná ve výfukovém potrubí větší tlak, takže rozdíl tlaků na obou stranách kombi ventilů je menší a proto je potřeba pomoct těm kombi ventilům aby se otevřely.

Jak to myslíš s tím Labelem a VAS5054? VAS je nějaká tovární diagnostika, ne? Někdo, někde, nějak z ní umí dostat tyhle informace?

vas je tovarni diagnostika pro cely koncern, pouzivaji to v kazdem servisu koncernu...povinne.

Sezen si VAS-PC, nainstalujes do ntb a mas totez co oni. Podstatne je, ze diagnosticka hlava stoji v cine cca 100usd a dodaji ti to i z english sw v19, cz se da najit na uloz.to a jede.

Jelikoz v19 je z 2012, je jistota ze tam bude vse. VCDS defacto kopiruje VAS, jak ovladanim, nazvy jednotek ... cisla, tak protokoly. v ELSE popisuji kroky ve VASu

tady jsem ho kupoval


Funguje jak eng tak cz a neni tam problem ze ho pres internet umrtvi.


ale zase podtlaky...
pokud ty tve ventily nemaji ovladani podtlakem ani elekt. a jsou ciste nechanicke klapky nastavene a nejaky tlak, a jsou vymenene, tak asi jedine tlak neni dost nebo to jednotka v zavislosti na lambde satne vyhodnocuje.

Tak zatím nic moc posun, lambdy po delším sledování vypadají ok, v Audi to napojili na velkýho Vasila a jediný doporučení bylo rozebrat sání, že tam musí být něco přicpanýho, takže čerpadlo sekundárního vzduchu musí překonávat větší podtlak na sání a pak netlačí dost do katalyzátorů a to je detekováno jako závada sekundárního vzduchu. Hm. To ale úplně nekoresponduje s tím, že se katalyzátory nahřívají podle logu teploty dobře. Taky by mi přišlo divný, že by se přicpaný sání neprojevovalo jinak a jediná komponenta, která by si stěžovala by byl sekundární vzduch. Na novější SW řídící jednotky se dívali a žádný není.

Tak nakonec vyřešeno vyčištěním motoru. Nejprve komplet sání, což nepomohlo. Po té i porty kam zaúsťují hadice sekundárního vzduchu, čímž se to definitivně vyřešilo.

Motor ven jít nemusel, ale musely se odpojit všechny vzduchové hadice, aby se člověk všude dostal.

Příčinou je karbonizace motoru. Dlouho jsem odmítal uvěřit, že už po 70 tisících kilometrech by mohl být motor zakarbonovaný, ale jak se ukázalo, tak to možné je. A po zagooglení ohledně karbonizace a FSI^* motorů se ukázalo, že to je vlastně normální "feature" FSI^* motorů.

Normálně se to projevuje spíš špatnými starty po té co se zašpiní a přicpou sací ventily (které nejsou omývány aerosolem benzínu a čistících aditiv protože benzín jde u FSI^* rovnou do válce). V případě že je motor vybaven SAI, tak je pak více méně náhodná záležitost, jestli se dřív ucpe sekundární vzduch, nebo ventily. U mě to byl sekundární vzduch, který začal signalizovat závadu už v 70 tisících km závadu, ale normálně jsem jezdil až do 140 tisíc bez problémů. Až po té začaly studené starty být trochu nekultivované, jak se začaly projevovat zasrané ventily.

Tož tak.

Obdivuji vydrz v odhalovani zavady a ochotu,podelit se napady a postup zde na foru. Mam podobny problem. Spatna funkce jednoho predkatiku-rozsvici kontrolku motoru na palubce. Nejradci bych cely system ECU^* uplne vyradil z cinnosti...

Zdravim. Chcel by som sa spytat, ako sa najrychlejsie dostanem k cerpadlu sekundarneho vzduchu. Ci zhora, ked zhodim kryty vzduchoveho filtra alebo zospodu. Jedna sa o A6 4F 2,4 V6.
Dakujem.

Zdravim. Tak na aute mam skontrolovane podtlakove hadice, vymeneny vzduchovy filter. Cerpadlo sek. vzduchu saje.
Chyba stale pretrvava. Po cca 90 sekundach pri studenom starte klesnu otacky a jemne trhne autom. Potom ide normalne. Co to moze byt?
Kombinovane ventily? Alebo ventil N112? Alebo cerpadlo, aj ked saje? Diagnostika vypisuje len chybu Systemu sek. vzduchu...

Ahoj, no nevím jestli se podaří obnovit toto téma, ale já se také trápím se závadou sekundárního vzduchu, na rovinu vyčištěný sací ventily, vyčištěny kombi ventily hadice je čístá i s odsávání kliky a co se týká kombi ventilu neviděl jsem rozdíl mezi levým a pravým jak byly vytažené a čištěny foukali jsme do nich a cca stejné, mám najeto 247 tis a jedinou věcí která mne trápí zdali vyměnit kombi ventil cena 3.500,- kus a nebo vyměnit lamdu sondu na té zlobicí části sekundárního vzduchu pokud někdo může poradit. Nebo se musí měnit všechny lamdy na obou stranách je to 10 tis a to už je balík. Děkuji za rady

Tak napišu moji zkušenost, stale na vagu sekundarni vzduch na 1 bank a tak jsem šel opačně než všichni řikali vyměnil jsem Lambda^* sondy a ehle motor ožil jak DAS^* a reaguje na plyn rychleji predjizdet je nyni radost. Proti škubani motoru je třeba namazat čidlo sennzor prepinani klapy saciho potrubi je tam bila vazelina a jak ho sundal bylo to suche. Motor mi nyni neskube a jede za plynem

Nakonec vyreseno, pricpany katalyzator na prave strane tocit motor a nechat jej jezdit , leji do nadrze vynz na kat a nyni po 7 tisicich to mizi a z vyfuku jde konecne bordel. Minuly majitel ho podtacel a ja mu nandal ze jsem jezdil 15km do prace. Snad to nekomu pomuze. Primovstrikove motory musi makat v obci jezdim na 3. Rych stupen