AUDI KLUB

radar354

Nevím jestli to patří do této rubriky, ale je to dobré čtení.

Kombinací prostornosti, pohodlí a výkonů, ale hlavně odolností proti zubu času i astronomickým počtům najetých kilometrů je Audi 100, později přejmenované na A6 jedním z nejlepších aut, jaké kdy kdo vyrobil.

Audi 100/A6Velké vozy většinou mívají složitou techniku, kterou udržet v provozu je drahé. Proto je také jako ojeté můžete koupit za tak nízké ceny, musíte však počítat se značnými následnými náklady.

Audi 100 produkovaná od konce roku 1990, v roce 1994 přejmenovaná na A6, je ve vyšší střední třídě svojí jednoduchostí a robustností (jejími konkurenty jsou BMW řady 5, Mercedes-Benz třídy E) něčím neobvyklým. Vpředu jsou naprosto klasické závěsy McPhersson, kdy o podélné vedení kola se stará příčný stabilizátor. Spodní litinová ramena by se svojí dimenzací dala přirovnat k těm, jaké má dodávka Fiat Ducato ve svém starém hranatém provedení. Nelze v nich sice samostatně vyměnit kulový čep, ten však často přežije třista tisíc km. Zadní náprava verzí s pohonem předních kol je jednoduchá tuhá ve vlečených ramenech příčně vedená panhardskou tyčí.

Audi 100/A6Vozy Audi jsou vyhlášené stálým pohonem všech kol Quattro. S ním již slova o odolnosti podvozku zcela neplatí, a to kvůli poddimenzovaným horním táhlům udržujícím stálý odklon kol zadní nápravy. Jako originální jsou velmi drahá (přes deset tisíc Kč), v druhovýrobě neexistují. Na vrzavé zvuky od zadní nápravy si tak u čtyřkolek dejte dobrý pozor. Jinak samotný systém pohonu všech kol zde zdrojem potíží není. Jen Audi a
Subaru se mohou pochlubit stálým pohonem 4x4, který skvěle funguje třeba i po deseti letech. Značky jako Alfa Romeo, Opel či Peugeot se o „čtyřkolky“ pokoušely také, avšak s velmi nevalnou spolehlivostí.

Bohužel až v posledních letech výroby se Quattro vyskytovalo ve spojení s hlavní předností vozu, kterou je pětiválcový turbodiesel s přímým vstřikováním, jenž přišel necelý rok po představení modelu. I s pohonem přední nápravy však tato pohonná jednotka prokazuje až neskutečné kvality. Vlivem nízkého odpadního tepla jí nepostihuje známý „mor“ dieselových motorů, a to praskající hlava válců. Audi 100/A6Prasknout naopak může rozvodový řemen, pokud jej někdo zapomene vyměnit. A vyměnit „rozvoďák“ u Audi 100/A6, to znamená vymontovat chladič, světlomety, no prostě půl dne práce i pro nejšikovnějšího mechanika, který už to dělal stokrát. Právě nějakého takového byste si měli najít, protože v nezničitelném pětiválcovém TDI, na jehož kvality dokázal rival Mercedes-Benz (typem E290 TD) odpovědět až v roce 1997, se skrývá jedna pěkná zrada. Spodní řemenice rozvodů je ke konci klikové hřídele přitažena šroubem na principu tlakového spoje. Proti protočení ji zajišťuje zkosení hřídele i náboje. Není-li však šroub dotažen předepsaným (hodně vysokým) momentem a zajištěn proti povolení lepidlem, tak se i tvarový spoj rychle otlačí. Pak se řemenice začne na klikové hřídeli hýbat. Audi 100/A6Varováním přichází v podobně problematických startů (hne se totiž i časování vstřikovacího čerpadla). Kdo jej podcení, tomu se motor může spontánně změnit v hromadu šrotu, když se řemenice jednoho dne protočí. To je však asi jediná nevýhoda fenomenálního motoru, který má nadbytek sil i v základní 85 kW verzi, není ani potřeba se pídit po vzácné 103 kW variantě s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek turba a červeným „I“ v označení TDI. Místo choulostivého čidla s vyhřívaným drátem (tzv. váhy vzduchu), která stále zlobí na současných TDI má tento motor ještě nezničitelnou mechanickou tzv. vzduchovou klapku. Audi 100/A6 2,5 TDI je snem všech, kteří často tahají těžké přívěsy a dosluhuje jim Fiat Croma či Lancia Thema s motorem Iveco 2,5 TD.

Trochu v pozadí zájmu jsou zážehové verze. Ty s výjimkou těch sportovních (S4, S6) nepřekvapí zdrcujícím zátahem, avšak nejsou s nimi potíže. Pokud vám kolísají volnoběžné otáčky, tak nejdříve zkontrolujte, zda není zteřelá sací hadice za vzduchovou klapkou. Na devadesát procent bude příčina potíží právě takto banální.

HODNOCENÍ

SPOLEHLIVOST vysoká

TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoké

CENY OJETIN vysoké (TDI)

PROVOZNÍ NÁKLADY průměrné

SERVIS hůře dostupný, středně drahý

CHARAKTERISTIKA

Karosérie čtyřdvéřový sedan a kombi
Motory

zážehové řadové čtyřválce 1,8i (66 kW), 2,0i (74 nebo 85 kW), 1,8i 20V (92 až 95 kW)
zážehové řadové pětiválce 2,3i (98 kW), S6 2,2i 20V turbo (169 kW)
vidlicové šestiválce 2,6i 12V (110 kW), 2,8i 12V (128 kW), 2,8i 30V (142 kW)
vidlicové osmiválce 4,2i 32V (213 nebo 240 kW)
vznětové řadové čtyřválce 1,9 TDI (66 kW)
vznětové řadové pětiválce 2,4D (60 kW), 2,0 TD (74 kW), 2,5 TDI (85 nebo 103 kW)
Pohon přední kola či stalý pohon všech kol u typů quattro
Rozměry 4797x1804x1430 mm a verze Avant 4797x1783x1440 mm
Rozvor 2687 mm a verze quattro 2692 mm
Zavazadlový prostor 510 l a verze Avant 390 l
Palivová nádrž 80 l
Oficiální prodej v ČR ano

PLUSY

+ odolnost proti stáří i opotřebení

+ kvalitní dílenské zpracování interiéru i karosérie

+ komfort odpružení

+ vnitřní prostornost

+ funkční a spolehlivý pohon všech kol quattro
+ nadčasové tvary

+ pružný výkonný a velmi úsporný motor 2,5 TDI

MÍNUSY

- malý základní objem zavazadleníku (Avant)

- vzácný výskyt verze Quattro s dieselem

- málo strmé a přesné řízení

- poněkud těžkopádné jízdní vlastnosti (verze s předním pohonem)

- obliba vozu mezi zloději

- obtížná výměna rozvodového řemene (2,5 TDI)

- vlivem malého odpadního tepla pomalý nástup topení (motory TDI)

JAK ŠEL ČAS

1990: Koncem roku nástup nového modelu Audi 100. Zážehové motory – čtyřválce 1.8i (66 kW), 2.0i (74 kW) a pětiválec 2.3i (98 kW). Diesely – pětiválce 2.4D (60 kW) a 2.0 TD (74 kW).

1991: Nové motory 2.0i (85 kW), 2.8 V6 (128 kW) a revoluční pětiválcový turbodiesel s přímým vstřikováním – 2.5 TDI (85 kW) a volitelně šestistupňová převodovka. Sportovní verze S4 s pohonem všech kol a pětiválcem 2.2i Turbo (169 kW). Na podzim kombi Avant.

1992: Menší verze motoru V6 – 2.6i (110 kW).

1993: Motor V8 4.2i (206 kW).

1994: Face-lift modelu, přejmenování na A6. Později výkonnější verze motoru 2.5 TDI (103 kW) a menší čtyřválec 1.9 TDI (66 kW).

1995: Sportovní verze S6 s motorem 4.2i V8 (213 kW).

1996: Nové pětiventilové motory – 1.8i 20V (95 kW) a 2.8i 30V (142 kW). Vylepšená verze S6 Plus, motor 4.2i V8 s výkonem zvýšeným na 240 kW a bohatou výbavou včetně xenonových světlometů. Motor 2,5 TDI (103 kW) poprvé k dispozici také s pohonem všech kol Quattro a automatickou převodovkou.

1997: Nástup současného modelu A6. Původní kombi Avant vyráběno do roku 1998.

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY

· předčasně opotřebená ložiska zadních kol

· netěsné hadice sání (zážehové motory)

· uvolněný spoj spodní řemenice rozvodů a klikového hřídele (často se závažnými následky)

· přetržený rozvodový řemen

· rychlé opotřebení brzd (verze S4 a S6)

· vůle v táhlech nastavení odklonu zadních kol (quattro)

· vůle v horních uloženích tlumičů (následek nesprávné montáže)

· únik oleje skrz těsnění pod hlavou (2.8i V6)

· hukot vzduchu ve dveřích (do 1991)

· vadný napínák řemene pohonu pomocných agregátů u TDI (ten pak může probrousit plastový kryt rozvodového řemene a způsobit jeho přetržení)

· opotřebený tlumič torzních kmitů (spodní řemenice) řemene pohonu pomocných agregátů

Doporučený model

2,5 TDI (103 kW). Přeplňovaný vznětový řadový pětiválec, desetiventilový rozvod OHC, přímé vstřikování paliva radiálním čerpadlem, proměnná geometrie lopatek statoru turba

Důvody: Jeden z nejlepších turbodieselů, jaké kdy kdo vyrobil. Klidný chod, velmi nízká spotřeba a skvostná kombinace s dlouhou šestistupňovou převodovkou z něj dělají opravdového polykače kilometrů.

Nebrat

4,2i V8 S6 (213 až 240 kW) Atmosférický zážehový vidlicový osmiválec, dvaatřicetiventilový rozvod 2xDOHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva.

Důvody: Údržba tohoto osmiválce je mimořádně drahá. Hlavně však výkonný motor nemá takovou životnost, na jakou jsme u Audi zvyklí. Po 250 tisících km bývá na hranici životnosti. A tato auta dnes jen málokdy mají najeto méně.