AUDI KLUB

Tesla Motors zveřejnila definitivní technické specifikace produkční verze elektrického sedanu Model S. První vozy z takzvané série Signature budou zákazníkům předány v polovině roku 2012, ostatní auta se k prvním majitelům dostanou později.

Model S je nabízen ve třech verzích, lišících se kapacitou baterií. Ty doplňuje vrcholná varianta Performance s bateriemi o kapacitě 85 kWh, která je naladěna na rychlejší jízdu. Model S s tímto paketem zrychlí z 0 na 100 km/h za 4,4 sekundy a jede až rychlostí 209 km/h. Nejlevnější ujede na jedno dobití 160 mil (257,5 km), střední verze ujede 230 mil (370 km), vrchol nabídky zvládne 300 mil (482,8 km).

V Severní Americe Tesla Motors v současnosti buduje síť dobíjecích stanic, ve kterých bude možné baterie s kapacitou 60 kWh a 85 kWh dobít za půl hodiny.

http://www.auto.cz/tesla-model-s-ceny-definitivni-specifikace-noveho-e.......

edit: Tesla hlásí, že objednávky vyprodaly veškerou produkci na rok 2012 ...

Ano, to se mi líbí

	Romijn napsal:
	Nejlevnější ujede na jedno dobití 160 mil (257,5 km), střední verze ujede 230 mil (370 km), vrchol nabídky zvládne 300 mil (482,8 km). ...baterie s kapacitou 60 kWh a 85 kWh dobít za půl hodiny.

Jestli to chápu dobře, pak ta 60kWh. bude asi na těch 257 km?
Potom by 1 km vyšel na nějakých 2,90/1km... Správně?

	IvanLBC napsal:
	Jestli to chápu dobře, pak ta 60kWh. bude asi na těch 257 km? Potom by 1 km vyšel na nějakých 2,90/1km... Správně?

Ne-e, při naší ceně 1kWh +- 4,50 je to:
40kWh dojezd 257km za 0,70 Kč/km
60kWh dojezd 370km za 0,73 Kč/km
85kWh dojezd 483km za 0,79 Kč/km

... to už atakuje cenu a dojezd LPG ...

... nahodou skodovka uz ma dojezd 150 km s lehkou nohou a ve svetru a kulichu. S topenim jeste mene ...
Ty kapitalisti nam stale nejak unikaji hi,hi,hi, ...

elbarto: cože?

	Romijn napsal:
	V Severní Americe Tesla Motors v současnosti buduje síť dobíjecích stanic, ve kterých bude možné baterie s kapacitou 60 kWh a 85 kWh dobít za půl hodiny.

85 kWh nabít za půl hodiny?
tj potřebný příkon 170 kW při napětí 110 V v USA dává nabíjecí proud cca 1545 A - a ten kabel k tomu unese kdo?

	Romijn napsal:
	elbarto: cože?

nic hele, pozoruju sektůrka dvě

bude to dobre..za par rokov budeme na spalovacie motory spominat a neskor o nich rozpravat vnucatam

Rhino: Pochybuju, že to budou nabíjet 110 V....

Kratz: Zajímá mě to čistě technicky. Nedávno jsem psal SW pro solární nabíjecí (spíš dobíjecí) stanici, která zvládala 10 kWh a už to se řešilo tak, že pro nabíjení se baterky zapojí sériově (cca 800 V), zatímco při provozu auta jsou serioparelelně (nevim, 200 - 400 V?). I u těch 800 V je to furt přes 200 A...

Rhino: No bude to zjevně kabel jak kráva...

Zveřejňují jen líbivá fakta,ale co třeba životnost baterií?Aby to nebylo jak 3 roky starý notebook,bez napájecího kabelu se ani nehne a baterie stojí 1/4 ceny PC.

bull: Nevim přesně, jak u Teslů, ale počítá se s tim, že zaplatíš "jen" auto a baterky si pronajmeš. Zatím (pokud vim), neexistuje jinej způsob dobití elektromobilu, kterej by moh konkurovat rychlostí normálnímu tankování, než výměna baterek, takže asi i proto...

	bull napsal:
	co třeba životnost baterií?Aby to nebylo jak 3 roky starý notebook

Záruka na auto včetně baterky je 8 let, nebo max 160.000 km.

Zrychlení lepší, než M5.

	Rhino napsal:
	85 kWh nabít za půl hodiny?

Při dobíjení ze sítě 220 V má tento proces trvat 4 hodiny.
Za 45min. (chyba v článku) jde o rychlonabíjení (na 80% kapacity).

Jinak co jsem sehnal specifikace rychlonabíjecí české stanice:

	Citace:
	Nabíjí s výkonem 50kW 125A stejnosměrným proudem přes konektor Yazaki pracující s protokolem Chademo nebo přes zásuvky se střídavým proudem 2 x Mennekes 400V 32A, 2 x pětikolík české normy 400V 32A a 2 x 230V 16A.

	Romijn napsal:
	Při dobíjení ze sítě 220 V má tento proces trvat 4 hodiny

To už zní uvěřitelně...
Ono jde taky o to, že ty baterky se pěkně zahřívaj a proto ty nabíječky maj mimojiné i kontrolu jejich teploty, aby je neupekly.
Větší sranda je, že ty konektory jsou zatím tuším dva (sedmi- a devíti-kolík) a tuším pět protokolů. Jestli to nějak nestandartizujou, tak si budem vozit další cestovní adaptér

Pánové neblázněte,berete proudovou zatižitelnoet pro trvalý odběr,pro krátkodobý je ta zatžitelnost několikanásobně větší.200A je normální proud kterej mi teče v modelu a bezproblému to vydrží šestka měď v silikonu,tem ztrátovej výkon přiměrným odporu mědi není až tak drastickej.Problém vydím jinde a to je v charakteristice nabíjení a vybíjení LiFePo,rychlonabíjení u nich funguje jen do 90ti % jejich kapacity což znamená že to auto bude vizit 10% kapacity zbytečně a vybíjecí charakteristika je dost drsná a hodně távislá na na teplotě,jsem zvědav jak si sí páni inženýři z júesej poradí ,když chtějí poskytovat osmiletou záruku na baterie,neboť vybití pod nominální hodnotu většinou znamená zničení a při každým třetím nabíjecím cyklu je potřeba dorovnávat jinak nastane lavinová destrukce celé baterie.A123 jsou skvělý články ale vyžadujou ůdržbu a podle toho jaký jsou lidi prasata na auta to bude docela zajímavý.

pasa: No nevim, jak moc jsou časy v hodinách krátkodobý zatížení, ale taky ber v úvahu, jak dlouhej máš ten kabel v modelu a jak dlouhej je u nabíjecí stanice. Pak ber v ůvahu, že to musí mít nějakou izolaci, aby se to hned neprošoupalo...
Jinak máš pravdu, šestka měď má měrnej odpor kolem 3 Ohmů na kilometr (při dvaceti stupních), takže dejme tomu 5 metrů by mělo při 200 A ztrátu zanedbatelnou (cca 3 W). Ale taky se uvádí max zatížení na vzduchu cca 45 A (pravda trvalý, ale teplota kabelu nesmí jít nad 70 st). Jasně, vyráběj se lepší, odolnější kabely, ale...

Baterie se měnit nebudou. Vydrží 8let. Asi to mají vymakaný.

A v roce 2012 musí mít vsechny elektro auta univerzálni připojku, stejnou.

pred par lety jsme na tohle tema diskutovali s kamaradem...pokud budou auta schopny na jedno nabiti ujet aspon 400-500km a na ceste budou schopny se nabit aspon na 90% za 15-20minut (cigaro/kafe/wc), ze uz je mozny o tom uvazovat...verim, ze za par let, to bude bezne. Verim, ze by na svete byly technologie, ktere by to dovolily uz nyni, ale ruzne spolecnosti to nedovoli...

Tohle je všechno hezký,ale nedávno jsem četl jednu studii,že pokud by teď jezdilo alespoň 10% z celkového počtu aut elektromobilů,tak máme na krku energetickou krizi a k tomu ještě ti blbí němci brojí proti jádru,jsem zvědavej kdo tenhle luxus zaplatí ,nwhlwdě k tomu že elektromobil má menší účinnost než spalovací motor a tím poškozuje životní prostředí víc a hlavně kdo potom bude platit recyklaci ,když baterie obsahujou samej škodlivej sajrajt.

To zrychlení a poměř Kč/km je taky úžasnej. Navíc to auto na té fotce vypadá celkem pěkně Do teď, když jsem slyšel slovo elektromobil, tak se mi hned před očima oběvilo něco takovýho .

	Romijn napsal:
	elbarto: cože?

	Kriznik napsal:
	Pro elektromobilisty http://technet.idnes.cz/proc-elektricka-octavie-nedojede-dal-nez-100-l.......

http://audiklub.cz/forum/prispevek/834351-cena-nafty-a-benzinu#834351

Citace:

Historie elektromobilů TH!NK City se začala psát v polovině roku 1990 v Norsku, kdy byla založena společnost PIVCO (Personal Independent Vehicle Company). První funkční vzorek malého osobního elektromobilu určeného pro městský provoz byl představen v roce 1994 na mezinárodní konferenci v Lillehammeru. První dvě generace vyráběných elektromobilů se prodávaly přímo pod značkou PIVCO, třetí generace dostala v roce 1995 samostané označení CityBee. V roce 1995 se elektromobily CityBee zůčastnily velké Scandinávské elektromobilové rally, kterou vyhrály. Čtvrtá generace byla představena na Symposiu Electric Vehicle v Bruselu v roce 1998. Design nového vozu od společnosti LOTUS Engineering měl velký úspěch, možná právě proto tam byl již tehdy poprvé zveřejněn nový připravovaný název TH!NK City. V roce 1999 celou společnost PIVCO koupil FORD a přejmenoval na Think Nordic AS. Elektromobily Think City měly u zákazníků poměrně velký úspěch, proto když v roce 2003 společnost FORD Motors Company oficiálně oznámila ukončení výroby a stažení všech svých elektromobilů z trhu, vyvolala mnoho otázek a pochybností. Naprosté zděšení způsobila také informace, že se FORD chystá všechna zabavená vozidla po vzoru mediálně známé likvidace sportovních elektromobilů společnosti General Motors EV1 SEŠROTOVAT! Záměry Fordu zrušit továrnu v Norsku a všechny v USA stažené elektromobily sešrotovat vyvolaly ještě silnější protesty než v případě šrotování elektromobilů EV1 od společnosti General Motors. Tato kauza nebyla sice tak úspěšně zmedializována, ale velmi účinně se do ní zapojila norská vláda, která s Fordem řešila plánovanou likvidaci domácí továrny prostřednictvím ministerstva zahraničí. Co bylo tedy možné poměrně jednoduše uskutečnit v USA s GM EV1 se naštěstí v ekologicky přátelském Norsku nepodařilo. FORD podlehl. Po dlouhých jednáních se nakonec FORD rozhodl továrnu v Norsku nebourat a celou tak jak byla včetně výrobní linky ji prodal.Většina elektromobilů Think City stažených ze silnic v USA se i díky usilovné práci mezinárodní organizace GREENPEACE podařilo zachránit a vrátit do Norska, kde se okamžitě rozprodaly.

Citace:

V roce 1990 na autosalonu v Los Angeles představil koncern GM elektromobil Impact. A pak v roce 1996 začalo něco, co se zprvu zdálo jako pouhá utopie. První zákazníci si odváželi čisté elektromobily od dealerů (využita byla dealerská síť značky Saturn) v Kalifornii a Arizoně. Standardní výbava a uplatněná konstrukční řešení byla na tehdejší dobu i cenovou kategorii neuvěřitelná: hliníkový rám karoserie, magnéziová kola, xenonové světlomety, dvoustupňové airbagy, keyless entry, elektrostatické čelní sklo, anténa integrovaná do střechy, systém kontrolující tlak v pneumatikách, numerická klávesnice pro kódování zamykání. V roce 2003 se v GM rozhodli ukončit program EV-1. S odůvodněním, že nelze prodat dost kusů na to, aby se vozidlo stalo ziskovým a s tím, že s poslední generací baterií jsou nečekané problémy, byla zastavena výroba. O mnohem větší kontroverzi se ale postaral druhý krok: odebrání všech EV-1 již dodaných. Formulace leasingové smlouvy to GM umožňovala. Mnoho „majitelů“ se bouřilo, protestovalo, ale marně. Pak téměř všechna vozidla skončila na šrotišti v Arizoně, kde byla zdemolována. Zbytek (cca 40 kusů) daroval GM různým technickým museím a univerzitám, ale až poté, co ohlídal, že budou vymontovány baterie a kontrolní jednotky. Kdyz ten projekt GM oficiálne odpiskalo, tak najednou někdo koupil patentová práva na výrobu těchto prý oficiálně nedokonalých baterií a zakázal jejich použivání v elektromobilech, dovolil je umisťovat pouze do manipulační techniky. Časem se ukázalo, že ty patenty koupil přes nějakého nastrčeného prostředníka přímo těžařský koncern CHEVRON (TEXACO).

	Romijn napsal:
	Mnoho „majitelů“ se bouřilo...

Pokud mne paměť neklame, tak EV-1 šel pouze pronajmout, nikdy nešel koupit...

Jinak s těma patentama je to klasika. Někde sem viděl seznam patentů týkajících se snížení spotřeby nebo alternativních (nefosilních) paliv, které mají olejářské firmy zmčené v šuplíku. Ty větší mají celá oddělení, která se tímhle zabývají... nejvíc jich vlastnil tuším Shell...

	Rhino napsal:
	Pokud mne paměť neklame, tak EV-1 šel pouze pronajmout, nikdy nešel koupit...

Paměť tě neklame, proto tam jsou ""